Les acteurs mis en cause

TOTAL a vendu sa flottille de pétroliers en 1994 et depuis sous-traite à des courtiers la recherche de navires. Total était un utilisateur habituel de l'Érika avec 4 affrètements entre septembre et décembre 1999, par des contrats d'affrètement avec Euromar et TEVERE SHIPPING. L'affrètement qui a tourné à la catastrophe était le premier que signait TOTAL avec SELMONT.

TOTALFINA (devenue par la suite TOTAL SA)

Griefs :

• Connaissait préalablement les risques liés au produit et au navire
• A sciemment choisi le type de contrat (affrètement au voyage) qui minimise la fonction " contrôle " de l'affréteur
• Absence totale de volonté d'en savoir plus sur les intervenants (aucun audit, aucune vérification)
• Méconnaissance ou refus de prendre en considération les contrôles vetting (service chargé d'accepter ou de refuser les affrètements en fonction de l'évaluation du navire et/ou du transporteur) de ses principaux concurrents (qui refusent par ailleurs d'affréter l'Érika)
• Méconnaissance complète de la liasse documentaire de l'Érika (Total ne savait pas que le navire était classé RINA...)
• Contournement de ses propres procédures internes ; le service chargé du vetting (qui interdit de traiter avec des bateaux qui ont entamé leur 25ème année de mer) a été court-circuité dans ce contrat d'affrètement
• A ordonné à Dunkerque le chargement d'une quantité de produit supérieure à celle qui avait été prévue. En outre le tonnage chargé n'est pas connu avec exactitude.
• A procédé à un contrôle des soutes très insuffisant à Dunkerque (en vertu de son statut d'affréteur à temps qui limite son devoir de contrôle).
• Avait connaissance dès le 11 décembre de l'exacte gravité de la situation et du fait surtout que le navire était en perdition

Mises en examen :

• Complicité d'acte de pollution
• Complicité de mise en danger de la vie d'autrui

TOTAL SA : Plusieurs directions et filiales du groupe sont intervenues dans la gestion du contrat Erika :

- Total Transport Corporation (filiale basée à Panama) ; c'est elle qui a signé le contrat avec SELMONT
Mises en examen :Acte de pollution

- Total Petroleum Services Limited (devenue par la suite Total Gas and Power Services Limited)
Mises en examen : Complicité d'acte de pollution

- Total Raffinage Distribution, responsable de la raffinerie d'où provient le fuel 2 transporté ;

- Total International Limited (filiale financière basée aux Bermudes) dont la gestion opérationnelle est assurée par la division shipping de Total Petroleum Services.

Le capitaine indien du navire depuis moins de deux mois, Karun Sunder MATHUR n'avait jamais navigué en Manche malgré ses trois commandements précédents sur des pétroliers depuis 1996.

Griefs :

• Connaissait l'état de délabrement du navire ;
• A accepté un excédent de charge lors de l'escale de Dunkerque
• A appareillé dans des conditions météo a priori périlleuses
• A annulé un premier message de détresse
• A mal évalué et géré le sinistre (notamment en évoquant la possibilité de se réfugier à Donges)
• A failli au devoir d'information sur l'état du navire
• A enfreint plusieurs lois et règlements (Marpol, Solas, Load 66 STCW 95)

Mises en examen :

• Acte de pollution
• Mise en danger de la vie d'autrui

Le gestionnaire d'exploitation du navire, Antonio POLLORA, capitaine de la marine marchande spécialisé dans la gestion des vieux pétroliers (relations avec cabinets de classification, planning, maintenance...). Il était également propriétaire de PANSHIP la société qui était chargée de la gestion technique des bateaux de Giuseppe SAVARESE.
Au sens du code ISM, PANSHIP assurerait la gestion nautique de l'Erika et en deviendrait de fait la compagnie exploitante, ce qui lui confère un rôle de premier plan en cas d'accident.

Griefs :

• A dissimulé une demande de réparation sous quinzaine formulée par les autorités norvégiennes le 20 mai 98
• N'avait programmé aucune date d'intervention pour des travaux demandés sous 60 jours par RINA en novembre 1999
• A enfreint plusieurs lois et règlements dans la gestion heure par heure de l'accident les 11 et 12 décembre (Solas et ISM notamment)

Mises en examen :

• Acte de pollution
• Mise en danger de la vie d'autrui

Aucune aide au capitaine, aucune demande au capitaine d'établir un rapport Sopepn ni aucune information valide fournie aux parties prenantes (État côtier, État de pavillon, RINA, affrêteur...)

Le propriétaire du navire, Giuseppe SAVARESE, a pour activité l'achat et la revente de bateaux. Il est l'ayant droit de la société TEVERE SHIPPING.

En décembre 99 :

• Il est propriétaire de 4 pétroliers (tous plus de 20 ans de mer) par le biais de 12 sociétés off-shore (8 libériennes et 4 maltaises).
• Ses trois autres bateaux sont saisis par les créanciers (dont deux chantiers navals impayés)
• Sa dette auprès de RINA notamment étant très lourde.

Selon le contrat en SELMONT (Affréteur) et TEVERE SHIPPING (propriétaire), cette dernière, et par voie de conséquence Giuseppe SAVARESE, assure la gestion nautique du navire.
Giuseppe SAVARESE est également (avec sa famille) propriétaire d'EUROMAR, le précédent affréteur de l'ERIKA avant que SELMONT ne reprenne le contrat.

Mises en examen :

• Acte de pollution
• Mise en danger de la vie d'autrui

Les affréteurs du bateau, Alessandro DUCCI et Mauro CLEMENTE, sont respectivement gérant et directeur financier de la société suisse AMARSHIP (gestion maritime de navires et courtage) dont ils sont les seuls actionnaires.

À la demande de Giuseppe SAVARESE et d'Antonio POLLORA, ils « réveillent » une société dormante, SELMONT (société immatriculée aux Bahamas qui n'a ni locaux ni effectifs) dont l'unique fonction sera l'affrètement de l'Erika.

Selon le contrat passé entre SELMONT et TEVERE SHIPPING, SELMONT supporte les charges relatives à l'exploitation commerciale du navire. En fait elle n'est qu'une société écran destinée à masquer les responsabilités d'AMARSHIP (qui en est le courtier en vertu d'un contrat daté du 15/09/99).

Selon le contrat signé entre SELMONT et TOTAL, SELMONT est « officiellement » le gestionnaire nautique et commercial du navire (en lieu et place d'AMARSHIP).

• Mauro CLEMENTE affirme ne rien connaître de ce contrat et que c'est PANSHIP qui avait la gestion nautique du bateau et qu'elle n'a eu aucun rôle dans la gestion opérationnelle des événements.
• Alessandro DUCCI, pour sa part, a été prévenu des avaries subies par l'Erika le 11 décembre, soit deux jours avant le crash. Il n'intervient à aucun moment dans la gestion opérationnelle des événements.

Mises en examen :

• Acte de pollution
• Mise en danger de la vie d'autrui

La société de classification du navire, RINA (Registro Italiano Navalo) a signé les documents d'exploitation de l'Erika :

• Certificat de classe (16/12/1998)
• Certificats statutaires (convention des lignes de charge, SOLAS, MARPOL, STCW) (16/12/1998)
• Certificats de gestion de la sécurité.

Griefs :

• RINA a délivré les certificats alors qu'il ne pouvait ignorer l'état de délabrement du navire
• Non-respect des procédures de transfert de classe
• A failli à sa mission de contrôle lors de réparations défectueuses effectuées dans un chantier naval monténégrin, ces réparations étant directement liées à l'accident du 11-13 décembre
• A privilégié sa relation commerciale avec PANSHIP par rapport à sa mission d'expert/certificateur : en dénonçant, comme il aurait dû, le faire les défaillances techniques RINA provoquait la suspension des autorisations de naviguer du bateau et perdait ses créances sur PANSHIP.

Mises en examen :

• Acte de pollution
• Mise en danger de la vie d'autrui

RINA : En dépit de son implication dans le naufrage du Krustal (autre pétrolier maltais) qui avait provoqué la mort de 11 marins en inscrit à l'IACS, le " syndicat " des meilleurs professionnels de cette activité.

Les acteurs publics et/ou parapublics.
Le COM de Brest, Le CROSS d'ETEL et l'AEM de Brest (glossaire).

Griefs :

• N'ont pas pris la mesure de la gravité de la situation dès le 11 décembre et n'ont pas cherché à en savoir plus pour pouvoir évaluer la situation
• Absence de passage de consigne lors de la relève du samedi 11 au soir
• Absence de reporting vers le Préfet maritime qui n'apprendra la gravité de la situation qu'à l'instant même ou l'Erika se brise en deux morceaux.

Mises en examen :

• Abstention volontaire de combattre un sinistre (Art. 223-7 et 16 du Code Civil)

Les CROSS (Centre Régionaux Opérationnels de la Surveillance et des Secours) sont au nombre de 5 sur le littoral métropolitain. Ils relèvent du Ministère de l'Équipement et des Transports.
COM : Le Centre Operationnel de la Marine Nationale
AEM : La division Action de l'État en Mer est chargée de la gestion des moyens nautiques et aériens dans le cadre des opérations de surveillance et de secours