La huitaine journée débute par un coup de théâtre orchestré à distance par le capitaine Mathur. M. Mathur n'est pas présent mais il est representé par deux avocats Me. Jean Paul Levy et Me. Michel Quimbert qui déposent à la barre des conclusions "in limine litis" aux fins d'obtenir l'annulation de la citation qui a été délivrée à ce dernier. Les griefs soulevés par ses avocats portent sur deux points : Il est tout d'abord reproché à la citation à laquelle est annexée l'ordonnance de renvoi rendue par Mme de Tallancé de ne pas être traduite en indi ce qui aurait empêché M. Mathur de comprendre ce qui lui était reproché. Il est ensuite invoqué le fait qu’une procédure a été engagée à son encontre en Inde.

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Alors que le Tribunal s'engage dans la troisième semaine de débats, l'attention se focalise toujours sur le "vetting", le contrôle des navires par les compagnies pétrolières. Aujourd'hui, sont évoqués les principaux critères du vetting chez TOTAL et les autres compagnies pétrolières, ainsi que les diverses inspections qu'à subie l'Erika au cours de la période qui a précédé le premier affrètement du navire par TOTAL.

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Le Tribunal quitte les eaux monténégrines pour s'intéresser de près aux contrôles vetting des compagnies pétrolières en général, puis de TOTAL en particulier. Une nouvelle période s'ouvre donc dans l'examen des faits, de la mi août 1998 (départ de l'Erika du chantier de Bijela) jusqu'au 14 septembre 1999, date de la signature de la Charte partie d'affrètement à temps entre Tevere Shipping et Selmont.

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Le Tribunal s’intéresse aujourd’hui aux travaux effectivement réalisés à Bijela (Monténégro) et à la visite spéciale qu’à subie l’Erika avant sa prise sous classe par le RINA.

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Reprise des débats pour cette 4ème journée d’audience après une interruption de quelques jours, les audiences ayant lieu uniquement le lundi, mardi et mercredi. Le public, quoique encore nombreux, est plus clairsemé que la semaine précédente. Les journalistes sont également moins nombreux. Les débats entrent en effet dans une phase très technique puisqu’il sera question aujourd’hui et demain des travaux effectués au Monténégro en juin 1998.

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Cette troisième journée a été consacrée aux conditions dans lesquelles a été créée la société Panship, qui assurait la gestion technique de l'Erika. Le tribunal a ensuite évoqué l'histoire du navire jusqu'en février 1998, date de la "condition survey" du RINA au cours de laquelle il est constaté un état alarmant du navire... RINA doit également s'expliquer.

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Le Président Parlos a d'abord décrit avec précision le seul fait non contesté dans ce procès: une marée noire sans précédent qui touche progressivement plusieurs centaines de kilomètres de côtes, souillant le littoral pendant près d'un an... Ensuite, les premières questions liées au spécificités du monde maritime ont été posées: qu'est ce que le vetting? dans quelles conditions SAVARESE a t-il acheté l'Erika? Avec quel montage juridique et financier? Comment gérait-il son navire? Enfin, avant de suspendre l'audience vers 20 heures, le tribunal s'est intéressé à la personnalité d'un autre acteur clé de ce procès: POLLARA, de Panship.

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Après l'appel des prévenus (seul le capitaine Mathur n'est ni présent, ni représenté), celui des parties civiles et enfin celui des témoins et des experts, le procès de l'Erika est entré dans le fond des débats: le tribunal est-il compétent pour juger le RINA, société de classification italienne qui revendique l'immunité de juridiction dont bénéficie l'Etat Maltais (reconnue par ailleurs pour la Malta Maritime Authority, initialement impliquée), plaidant qu'elle n'en était que l'émanation... Le conseil de Total a, quant à lui, tenté de soulever la nullité des poursuites concernant la mise en danger d'autrui. Après quelques autres brillantes plaidoiries de parties civiles sur ces question, le Ministère Public a requit le rejet de toutes ces demandes et de joindre les incidents au fond.

Cette première audience a enfin été marquée par la présence de nombreuses personnalités politiques: Dominique Voynet, ministre de l'environnement au moment des faits (présente uniquement avant l'audience), Philippe de Villiers en tant que Président du Conseil général de Vendée, partie civile, et enfin Corinne Lepage, avocate de quelques communes parties civiles.

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Jour après jour jusqu'au naufrage, puis heure par heure les 11 et 12 décembre 1999, les évènements marquants et les dates clés pour comprendre le déroulement de la catastrophe...

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Alexandre Faro représente dans le cadre du procès de l'Erika les principales ONG de protection de l'environnement:

Greenpeace,
France Nature Environnement,
Le WWF,
Eau et rivières de Bretagne,
Le Comité anti-marée noire,
L'Association pour la protection des animaux sauvages (ASPAS),
L'Association des amis du chemin de ronde 56.

Retrouvez dès ce soir le compte rendu de la première journée de débats du plus grand procès pénal jamais organisé à Paris...

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Société de classification italienne, membre de l’IACS qui regroupe les meilleurs professionnels du secteur, malgré la mauvaise réputation de RINA, déjà impliquée dans le naufrage du Krustal en 2001, pétrolier maltais (11 morts). RINA a délivré le certificat de classe de l’Erika, ainsi que, sur délégation de l’Etat du pavillon (Malte), les certificats statutaires (issus des conventions sur les lignes de charges, SOLAS, STCW, Marpol) et les certificats de gestion de la sécurité (ISM). Le certificat de classe et les certificats statutaires ont été délivrés le 16 décembre 1998 pour l’Erika. FUMIS est directeur régional de RINA et l’interlocuteur de Panship

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Les CROSS sont chargés de centraliser les informations et d’assurer, sous l’autorité du préfet maritime, la coordination des interventions ; ils prennent la direction des opérations de sauvetage et ont un rôle de renseignement en matière de pollution et de surveillance de la navigation.

Le COM est à la disposition du préfet maritime pour assurer le contrôle opérationnel d’une mission relevant de la Marine nationale (dont les pollutions)

La division Action de l’Etat en Mer (AEM) est chargée d’accompagner la mise en œuvre des moyens nautiques et aériens par des dispositifs adaptés.

Ces différents services, chargés de la prévention et de la lutte contre les pollutions maritimes, n’ont pas pris conscience du danger que présentait l’Erika dès la réception, le samedi 11 décembre 1999 à 14h08, par le CROSS Etel, du premier message de détresse.

Les différents intervenants, déjà impliqués dans la gestion de la dérive d’un vraquier, le Maria K, considèrent que l’Erika n’est pas une priorité et se rassurent des messages du capitaine du navire qui annule son message de détresse dès 14h55. Bien que le capitaine du port de St-Nazaire également en contact avec l’Erika évoque des fuites de fioul dès le samedi à 21 h, le préfet maritime, seul habilité à prendre les mesures nécessaires, ne sera informé de la situation que le dimanche matin alors que l’Erika se brise en deux. Les moyens aériens, prêts à intervenir le samedi après midi, ne décolleront que le dimanche matin.

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Capitaine au long cours, professionnel de la gestion des vieux pétroliers, propriétaire de la société Panship créée pour assurer la gérance technique des bateaux de SAVARESE et de VITIELLO. Panship assurerait également la gestion nautique de l’Erika au sens du code ISM. Panship serait par conséquent « compagnie exploitante » du navire, en première ligne dans les situations d’urgence (procédures, plan d’urgence à terre…etc).

POLLORA intervient dans tous les domaines liés au navire : configuration, relations avec sociétés de classification, suivi des réparations, affrètement à temps…

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Ayant droit de la société Tevere Shipping, propriétaire du navire. Ressortissant italien, résident à Londres ; Financier qui achète et revend des navires.

Au moment des faits, il est propriétaire (à travers 12 sociétés off shore, 8 libériennes et 4 maltaises) de 4 pétroliers de plus de 20 ans d’âge (dont l’Erika, acquit en 1994). Les trois autres bateaux sont immobilisés (par les créanciers pour l’un, par le chantier impayé pour les deux autres). SAVARESE est très endetté, notamment auprès de RINA ;

La famille SAVARESE détient également la société Euromar, précédent affréteur à temps de l’Erika (avant Selmont). Selon la C/P entre Selmont et Tevere Shipping, Tevere Shipping supporte la gestion nautique du navire.

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Seuls actionnaires de la société suisse Amarship (DUCCI gérant et CLEMENTE directeur financier), dont l’objet est la gestion maritime de navires, puis depuis 1999, broker (courtage).

Ils réactivent une société off shore immatriculée aux Bahamas, Selmont, à la demande de POLLARA et SAVARESE, dont l’objet sera l’affrètement à temps de l’Erika. Selmont, sans locaux ni salariés, devient l’affréteur à temps de l’Erika. Selon la C/P entre Selmont et Tevere Shipping, Selmont supporte les charges liées à l’activité commerciale du navire. Mais Selmont n’est qu’une société écran destinée à cacher la responsabilité d’Amarship (qui est le broker de Selmont, contrat du 15 septembre 1999). Selon la C/P entre Selmont et TOTAL, Selmont garde la gestion nautique et commerciale du navire (en réalité Amarship). CLEMENTE dit tout ignorer du contenu de cette C/P, affirme que Panship avait la gestion nautique du navire et n’a joué aucun rôle opérationnel dans la gestion des évènements ;

DUCCI est prévenu des avaries du bateau par POLLARA le samedi 11 décembre. Il ne prend aucun rôle opérationnel dans la gestion des évènements.

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Présentation des caractéristiques du navire

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Différents services et filiales de TOTAL sont impliqués dans le dossier : Les services : direction Trading / Shipping qui comprend notamment le Front office à Londres (services opérationnels commerciaux) et Back office à Paris (vetting, direction juridique et cellule de crise). Les filiales : - Total Raffinage Distribution (TRD), producteur de produits pétroliers, responsable de la raffinerie des Flandres à Dunkerque (d’où provient le fuel n°2) - Total International Limited (TIL), vocation financière et fiscale, immatriculée aux Bermudes dont la gestion est effectuée par Total Petroleum Services (TPS) qui dispose d’un service Shipping divisé entre affrètement et Ship Operator. - Total Transport Corporation (TTC), immatriculée à Panama, pour qui TPS offre aussi ses services. TTC est signataire de la C/P avec Selmont.

TOTAL a vendu sa flotte de pétroliers en 1994 et fait maintenant appel à un courtier pour lui trouver des navires. TOTAL a déjà, à plusieurs reprises (4 fois entre septembre et décembre), affrété l’Erika, en signant des contrats d’affrètement au voyage avec Euromar et Tevere Shipping (jamais auparavant avec Selmont).

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De nationalité indienne, capitaine de l’Erika depuis le 22 octobre 1999 (embarquement à Sébastopol). Commandant depuis 1996 sur trois pétroliers. N’a jamais navigué en Manche.

GRIEFS c/ MATHUR : - Connaissance de l’état de délabrement du navire - Dépassement anormal de tonnage au chargement à Dunkerque - Appareillage dans des conditions périlleuses (soutes insuffisantes et mauvais temps) - Annulation fautive du premier message de détresse - Mauvaise gestion du sinistre (option d’aller à Donges) - Manquements en matière d’information sur l’état du navire - Violation des lois et règlements (MARPOL, SOLAS, convention Load 66, convention STCW 95)

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Communiqué de presse : LES ASSOCIATIONS MOBILISEES AUTOUR DU PROCES DE L’ERIKA

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