NOM DES PREVENUS

- Karun MATHUR

INFRACTIONS

Mise en danger d’autrui (Articles 223-1, 223-18 et 223-20 du code pénal)

Pollution (articles 1,7, 8 et 10 de la loi du 5 juillet 1983, articles L 218-10, L 218-21, L 218-22 et L 218-24 du code de l’environnement, article 230 de la Convention de Montego Bay, règles 1, 9, 10, 11 de l’annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention MARPOL, article II de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969, articles 113-12 et 121-3 du code pénal) __ PERSONNE MORALE DE RATACHEMENT__ ++ HERALD MARITIME SERVICE++ : c’est l’agence qui a recruté MATHUR à Bombay, pour le compte de Panship.

PRESENTATION DES PREVENUS

MATHUR, de nationalité indienne, est au moment des faits capitaine de pétroliers depuis 3 ans, et navigue dans la marine marchande depuis 17 ans.

LES FAITS

22 octobre 1999 : embarquement de MATHUR sur l’Erika à Sébastopol. 26 octobre 1999 : prise de fonctions de MATHUR sur l’Erika. 11 novembre 1999 : inspection de l’Erika à Novorossiysk (Russie) 23 novembre 1999 : inspection du RINA sur l’Erika à Augusta.

11 décembre 1999 14h08 : 1er message de détresse de l’Erika. 14h15 : MATHUR constate des fuites de pétrole à la mer. 14h22 : fin à la demande d’assistance auprès du Cross Etel 14h30 : signalement d’une forte gîte du navire 14h42 : télex de MATHUR à Panship signalant les fuites de fioul à la mer 14h55 : demande d’annulation de la mesure d’assistance. 16h27 : MATHUR décide d’aller à Donges après son échange avec POLLARA 17h25 : MATHUR demande l’annulation du message de sécurité. 18h00 : reprise de la gîte. 22h27 : envoi du message Surnav

12 décembre 1999 1h00 : nouveau changement de cap. 4h00 : reprise du cap précédent. 5h10 : le navire ne gouverne plus. 5h48 : envoi du mayday (message de détresse). 7h13 : suspension de la demande d’évacuation de l’équipage.

LE COMPORTEMENT FAUTIF DANS LA CATASTROPHE

1. La connaissance de l’état déplorable du navire : MATHUR inspecte les ballasts à vide le 11 novembre 1999 et constate l’état avancé de la corrosion. 2. Le départ de Dunkerque: MATHUR émet une « note of protest » à propos du dépassement du tonnage initialement prévu. Il décide néanmoins de prendre la mer malgré le très mauvais temps et l’absence pour la première fois d’un officier radio. Les soutes sont également insuffisantes et cette insuffisance aura des conséquences pendant le naufrage. 3. Les fautes nautiques : MATHUR aurait vraisemblablement dû réduire la vitesse du navire suffisamment tôt prendre la cape. Le choix de Donges n’était pas approprié à la situation, Brest se révélant plus adéquate (moins loin et moins exposé à la houle). 4. Les fautes liées à la sécurité : c’est en toute connaissance des fuites de fioul à la mer, de gîte importante (liée à la structure même du navire) que MATHUR annule sa demande d’assistance initiale. 5. Les manquements à l’information : par l’annulation des messages de détresse et de sécurité, MATHUR laisse croire aux autorités qu’il contrôle la situation. Il ne fait pas non plus part des cassures et fissures constatées dès le début d’après midi du samedi 11 décembre. Alors que la situation s’est dégradée dans la nuit, il attend 5h48 pour envoyer son message de détresse. 6. Violation des lois et règlements : le plan Sopep n’a pas été appliqué. L’envoi du message Surnav signalant les avaries et les fuites de pétrole l’a été plus de 9 heures après les premières constatations. MATHUR n’a pas davantage activé le code ISM sur les procédures de notification des accidents.

TEXTES JURIDIQUES APPLICABLES

- Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1994 (SOLAS)

- Décret 78-421 et circulaire du 24 mars 1978 : les capitaines de navires transportant des hydrocarbures sont tenus, lorsqu’ils se trouvent à moins de 50 milles de côtes de signaler tout accident les concernant et menaçant de causer des dommages par l’envoi d’un Surnav Avarie.

- La convention SOLAS 74/78/88 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, code ISM (chapitre 9)

- Convention MARPOL du 2 novembre 1973, modifiée le 17 février 1978: la règle 26 prévoit que le navire dispose d’un plan Sopep.

- Convention Load Lines 66 sur les marques de franc bord.

- Convention STCW 95 : le commandant doit être en mesure de faire face aux situations d’urgence intéressant tout événement relatif à la perte d’étanchéité de la coque. __ POINTS DE DROIT__

REFERENCE DOSSIER INSTRUCTION

Ordonnance de renvoi, pages 54 à 60.