NOM DES PREVENUS

- TOTAL SA - TOTAL Transport Corporation - TOTAL Petroleum Services devenue TOTAL Gas & Power Services Limited - Bertrand THOUILLIN __ INFRACTIONS__

TOTAL SA

Complicité de mise en danger d’autrui (Articles 121-6, 121-7, 223-1, 223-18 et 223-20 du code pénal)

Pollution (articles 1,7, 8 et 10 de la loi du 5 juillet 1983, articles L 218-10, L 218-21, L 218-22 et L 218-24 du code de l’environnement, article 230 de la Convention de Montego Bay, règles 1, 9, 10, 11 de l’annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention MARPOL, article II de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969, articles 113-12 et 121-3 du code pénal)

TOTAL Transport Corporation

Pollution (articles 1,7, 8 et 10 de la loi du 5 juillet 1983, articles L 218-10, L 218-21, L 218-22 et L 218-24 du code de l’environnement, article 230 de la Convention de Montego Bay, règles 1, 9, 10, 11 de l’annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention MARPOL, article II de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969, articles 113-12 et 121-3 du code pénal)

TOTAL Petroleum Services limited

Pollution (articles 1,7, 8 et 10 de la loi du 5 juillet 1983, articles L 218-10, L 218-21, L 218-22 et L 218-24 du code de l’environnement, article 230 de la Convention de Montego Bay, règles 1, 9, 10, 11 de l’annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention MARPOL, article II de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969, articles 113-12 et 121-3 du code pénal)

Bertrand THOUILLIN

Complicité de mise en danger d’autrui (Articles 121-6, 121-7, 223-1, 223-18 et 223-20 du code pénal)

Pollution (articles 1,7, 8 et 10 de la loi du 5 juillet 1983, articles L 218-10, L 218-21, L 218-22 et L 218-24 du code de l’environnement, article 230 de la Convention de Montego Bay, règles 1, 9, 10, 11 de l’annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention MARPOL, article II de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969, articles 113-12 et 121-3 du code pénal)

Abstention volontaire de combattre un sinistre (articles 223-7 et 223-16 du code pénal)

PERSONNES MORALES DE RATACHEMENT

TOTAL SA : affréteur au voyage de l’Erika La direction Trading / Shipping est organisée en 4 pôles dont un Front office (Londres) qui regroupe les services opérationnels commerciaux (dont département affrètement sous la direction de LAVENIR) et un Back office (Paris) qui regroupe les services Vetting (acceptabilité des navires) (sous la responsabilité de GRANPIERRE) et juridique (THOUILLIN).

Les filliales concernées sont Total Raffinage Distribution (maison mère de la raffinerie des Flandres d’où est issu le fuel de l’Erika) et Total International Limited (TIL), immatriculée aux Bermudes, à vocation financière et fiscale (sans locaux ni salariés), dont la gestion est assurée par TOTAL Petroleum Services. ++ TOTAL Petroleum Services++ (Londres) : Agissant comme mandataire de TIL, TPS est organisé autour de 3 services dont le Shipping (affrètement) divisé lui même en deux services : - Affrètement (M. PECHOUX) : recherche du navire et signature du contrat - Ship operator (M. MARTENS) : suivi du voyage.

TOTAL Transport Corporation (Panama) : signataire de la Charte partie avec Selmont, présidée par THOUILLIN, sans locaux ni salariés (passe par TPS).

__ PRESENTATION DES PREVENUS__

THOUILLIN : au moment des faits, il est directeur du service Affaires juridiques, contrats et sécurité (AJCS) auprès de la direction du trading / Shipping, membre du Comité juridique du Groupe TOTAL, président de TTC. __ LES FAITS__

Novembre 1998 : inspection vetting de l’Erika par TOTAL par Pierre TARGIN. 21 novembre 1998 : l’inspecteur vetting de TOTAL juge l’Erika acceptable à la limite en spot (affrètement au voyage). 23 novembre 1998 : fax de Panship vers TOTAL DTS avec attestation de RINA sur l’absence de défaut de structure (alors que l’Erika n’a que des certificats provisoires). 24 novembre 1998 : fax de TOTAL DTS (Direction Trading Shipping) vers Panship d’acceptation du navire pour 12 mois. 19 mars 1999 : signature d’une convention entre le Cèdre et TOTAL (assistance à l’occasion d’un transport susceptible de générer une pollution). 21 mai 1999 : signature du contrat de vente de fioul n°2 entre TOTAL TIL et Enel. 2 septembre 1999 : 1er contrat d’affrètement de l’Erika par TOTAL (7 jours) 3 septembre 1999 : tous les numéros de Panship sont adressés à TOTAL. 15 septembre 1999 : 2ème contrat d’affrètement (4 jours). 6 octobre 1999 : 3ème contrat d’affrètement (9 jours). 16 octobre 1999 : exercice de lutte contre la marée noire en Manche, associant TOTAL, Prémar et Cèdre… 20 novembre 1999 : contrôle vetting de Texaco en Sardaigne. 20 novembre 1999 : le service affrètement de TPS est actionné par un trader de TOTAL pour trouver un pétrolier de 30 000 tonnes de Dunkerque vers Méditerranée. 24 novembre 1999 : réservation ferme de l’Erika par TOTAL. 23 novembre 1999 : contrôle vetting de Esso et de BP Amoco à Augusta. 26 novembre 1999 : signature de la Voyage Charte partie entre TTC et Selmont (9 jours). 7 décembre 1999 : arrivée de l’Erika à Dunkerque sous ballast (vide). 8 décembre 1999, 19h25 : appareillage de l’Erika.

11 décembre 1999 18h34 : MATHUR laisse un message sur la ligne d’urgence de TOTAL. 19h00 : GERBAUD (agence Pommé) est averti par Panship de la situation du navire. 19h-19h45 : GERGAUD (agence Pommé) appel MARTENS et lui fait part des pertes de fioul à la mer. 19h46 : MATHUR envoie un télex à POLLARD de TOTAL, indiquant la fuite de ballast. 20h23 à 22h17 : 4 conversations téléphoniques entre POLLARD / MARTENS et GERBAUD. 20h42 : POLLARD envoie un télex à MATHUR lui demandant un rapport complet. 20h57 : POLLARD envoie un télex à MATHUR lui demandant d’appeler MARTENS sur son portable. 21h30 : conversation téléphonique entre MATHUR et MARTENS. 22h00 : appel de MARCHAND (Cèdre) à CALONNE (TOTAL). CALONNE refuse de décrire le contenu de la cargaison. 22h50 : Télex de l’Erika au Cross Etel indiquant les fissures, consulté par CALONNE à 23h57. 23h12 : Télex de POLLARD à MATHUR lui demandant son numéro immarsat.

12 décembre 1999 : 0h36 : télex de l’Erika à TOTAL indiquant le numéro immarsat du navire. 7h48 : Appel de MARCHAND (Cèdre) à CALONNE, qui refuse toujours de préciser le contenu de la cargaison. 8h00 : CALONNE est averti du naufrage. 9h30 : le Cèdre reçoit l’analyse du fioul lourd en provenance de la raffinerie de Dunkerque. 10h00 : POLLARD est averti du naufrage. La cellule de crise est activée (9h selon THOUILLIN). 11h00 : DESMARET est averti du naufrage.

21 décembre 1999 : TOTAL transmet la fiche de sécurité du produit aux enquêteurs.

9 mars 2001 : les enquêteurs découvrent l’existence de la convention liant le Cèdre à TOTAL.

LE COMPORTEMENT FAUTIF DANS LA CATASTROPHE

 La connaissance des risques liée à :

1. La nature du produit transporté :le fioul n°2 est un « produit noir », destiné à l’alimentation de centrales thermiques, impropre à la propulsion du navire, dangereux pour l’environnement et pour l’homme, bien que ces risques aient été sous-estimés au lendemain de la catastrophe, notamment par le Cèdre. Le fioul de l’Erika a pour caractéristique de polluer à la fois la surface et la colonne d’eau, jusqu’aux fonds marins. C’est un produit réchauffé à 60°, y compris pendant son transport, ce qui provoque des émanations de soufre (alors que la chaudière de l’Erika avait déjà connue une avarie et que le système de lutte contre les incendies est considéré comme non fiable). Ce produit est interdit de commercialisation en France et nécessitait par conséquent d’importantes précautions pour son transport.

2. L’état du navire Erika : un navire battant pavillon maltais, de plus de 15 ans d’âge présente des risques potentiellement plus importants. De plus, le passé du navire est connu par TOTAL de l’Erika qui a réalisé une inspection vetting en 1998, au cours de laquelle les ballasts n’ont cependant pas été inspectés. Le navire est alors jugé insuffisamment sûr pour un affrètement à temps (il est refusé par BP et Shell). L’Erika est accepté par TOTAL par le service Vetting, censé mettre en œuvre l’engagement résumé par M Desmaret : « no economic priority shall overrule considerations of health and safety at work and respect for the environment » (charte Sécurité et environnement de TOTAL). Le contrôle vetting n’est pas basé sur le seul contrôle documentaire mais repose par des éléments recueillis par des inspecteurs ;

3. Le choix d’un affrètement au voyage : ce sont les produits les plus polluants qui sont transportés dans le cadre d’affrètements au voyage par les navires les plus anciens et les moins bien contrôlés par TOTAL.

4. La méconnaissance totale des différents acteurs : TOTAL ne cherche pas à connaître le propriétaire armateur et sa solvabilité, ni l’affréteur à temps Selmont puisque les deux entreprises (TOTAL et Selmont) transitent par des courtiers. C’est Euromar et non plus Selmont qui apparaît dans les documents signés à Dunkerque. Si THOUILLIN reconnaît que c’est sur Panship que repose la gestion nautique du navire, il n’est pas en mesure de préciser si quelqu’un de TOTAL a rencontré un jour les dirigeants de Panship. En tout état de cause, l’audit de Panship exigé par les services vetting n’a pas été réalisé. TOTAL a donc accepté un navire à la gestion éclatée et opaque, et ce en toute connaissance de cause puisque TOTAL savait bien que son cocontractant, Selmont, n’avait qu’une existence virtuelle. Les personnes chargées de la mise en œuvre des différentes conventions internationales (et notamment la DPA de Panship) étaient ainsi inconnues de TOTAL.

5. L’absence de prise en compte des inspections précédentes de l’Erika : en 1999, l’Erika est accepté par la plupart des compagnies pétrolières (Repsol, Texaco, Exxon et Shell) qui réalisent une inspection du navire. Seule Repsol affrétera le navire pour une durée très courte et TOTAL, sans inspection, l’affrétera 4 fois…Shell dispose au moment des faits d’une quarantaine d’inspecteurs vetting, contre 9 seulement pour TOTAL. Les rapports des contrôles vetting des autres compagnies (Exxon, BP et Esso) étaient par ailleurs consultables sur la base de données Sire à partir des 7 et 8 décembre 1999, ce qui n’a pas été fait.

6. Les défaillances du contrôle par TOTAL : TOTAL dispose de sa propre base de données, Surf, dans laquelle ne sont pas intégrés les résultats des inspections récentes de Esso, Exxon ou BP. Les commentaires des inspections TOTAL ne sont pas accessibles aux services trading / shipping et affrètement. Mal paramétrée et mal renseignée, cette base de données est pourtant la seule accessible aux affréteurs du groupe. TOTAL ne sait par ailleurs pas, le jour du naufrage, que l’Erika est sous classe RINA. TOTAL n’a pas sollicité de Panship la fourniture des certificats statutaires actualisés du navire (à part la certification ISM) alors que les certificats intermédiaires n’étaient plus valides à partir de décembre 1998.

7. Les questions liées au dernier affrètement : selon les critères de TOTAL, le groupe ne peut affréter un navire de cet âge plus d’un an après la dernière inspection. Celle-ci remonte au 21/11/98 et l’affrètement était donc caduque à la signature de la C/P le 26/11/99. Le navire atteignant 25 ans le 1er janvier 2000, il ne pouvait faire l’objet d’une nouvelle autorisation annuelle. Sur ce dernier affrètement, le service vetting de TOTAL n’a pas été consulté, en violation des procédures internes. Seule la base de données Surf a été consultée. De plus, l’Erika devait être chargé de 25 à 30 000 tonnes de produit. Sur ordre de Tony Pryce, les 30 000 tonnes deviennent quantité minimale.

8. La quantité réellement chargée par l’Erika ?: le connaissement signé par le capitaine mentionne 30 884,471 tonnes, d’où les réserves puisque les chiffres du bord indiquent 30 946,549 tonnes. Le rapport de surveillance fait état de 30 949,9 tonnes. Le télex du 2 décembre fait état de 30 700 tonnes.

9. La charte partie au voyage : elle contient des dispositions spéciales de TOTAL et en particulier des « instructions au voyage », TOTAL s’octroyant un droit de regard sur la vitesse, la sécurité et le signalement des avaries, ainsi que le pouvoir de direction sur le capitaine, tout ordre donné devant recueillir l’accord exprès et préalable de TOTAL. De plus, tout transfert de charge dans les soutes doit recueillir l’assentiment de TOTAL. Pour tout incident, une ligne d’urgence est mentionnée.

10. La connaissance du processus de ruine du navire dès le 11 décembre par TOTAL : le capitaine MATHUR dispose du numéro de portable de POLLARD, de CALLONE (correspondant désigné du capitaine), tous deux de TOTAL, ainsi que des numéros de bureaux à Londres et de la ligne d’urgence à Paris. MATHUR envoi d’ailleurs quotidiennement des télex à TOTAL. Un message est laissé par MATHUR sur la ligne d’urgence le 11/12 à 18h34. Un télex est ensuite envoyé à POLLARD à 19h46. A 20h42, POLLARD tente de joindre le capitaine. A 21h30, MARTENS entre en contact avec MATHUR. TOTAL ne cherche pas à joindre Panship, pourtant désigné comme gestionnaire nautique et DPA (plan Sopep). TOTAL se substitue encore une fois à Panship. Il y a en tout 16 messages relatifs à l’Erika les 11 et 12 décembre. De plus, les agents maritimes de Panship ont contacté TOTAL (MARTENS) dès le 11 décembre à 19h30, confirmant le processus de destruction du navire. Enfin, près de 39 appels sont recensés à partir du 11/12 à 18h34 entre les différents services de TOTAL et l’agence Pommé et le Cèdre.

11. Le comportement fautif pendant la catastrophe : TOTAL n’est jamais entré en relation avec Selmont, Panship, le capitaine (une fois), et n’a pas cherché à connaître la position du navire, ou à contacter les autorités maritimes. Le plan Sopep n’a jamais été activé, GRANDPIERRE se justifiant par le fait que la situation n’était pas celle d’une situation de crise…

12. L’absence d’intervention en dépit des moyens disponibles : le convention signée avec le Cèdre permettait à TOTAL de solliciter le Cèdre pour l’assister pour combattre le sinistre. Une Cellule de Management de Crise (CMC) était également prévue de manière à centraliser l’information pour assister les autorités maritimes. CALONNE en était le responsable. Elle devait s’activer dès le premier appel sur la ligne d’urgence. CALONNE soutient qu’il n’y avait alors pas d’urgence (dès le premier appel de MATHUR sur la ligne). Une fois activiée, la CMC n’ produit aucune action, TOTAL soutenant finalement que le but de la CMC est « la protection de l’image de marque du groupe »… TOTAL disposait également des coopératives (OSRL à Southampton) qui disposaient de matériel anti pollution. La direction Sécurité et Environnement du groupe a quant à elle été complètement absente…

13. Le manque de coopération de TOTAL : la fiche de sécurité du produit transporté n’a été remise que le 21 décembre aux enquêteurs, de même que les instructions au voyage contenues dans la C/P avec Selmont… De plus, CALONNE a lu l’ensemble des télex émis depuis l’Erika, en le niant aux enquêteurs. Il est maintenant établi qu’il a consulté ces messages avec une carte France Télécom alors qu’il dispose de 4 téléphones portables. Les enquêteurs soulignent les difficultés pour obtenir les relevés de téléphone portable. Des pressions ont été faites sur GERBAUD et MARCHAND).

TEXTES JURIDIQUES APPLICABLES

- Loi n° 66-420 du 18 juin 1966 sur l’affrètement au voyage - Décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritime. - Charte sécurité et environnement de TOTAL (1992)

POINTS DE DROIT

La qualification du contrat d’affrètement (charte partie) entre TOTAL TTC et Selmont : dans ce type de contrat, le fréteur (Selmont) assume l’ensemble de la gestion du navire (aspects nautiques et commerciaux et risques afférents). Le rôle de TOTAL se limite à charger, décharger la cargaison et payer le fret. Mais THOUILLIN reconnaît lui même que Selmont n’a pas la gestion nautique du navire. De plus, la C/P contient des clauses spéciales et notamment des « instructions au voyage ». TOTAL contrôle les soutes de l’Erika à Dunkerque, ce qui relève du rôle de l’affréteur à temps et non de l’affréteur au voyage.

Par ces dispositions spéciales, TOTAL sort de son rôle d’affréteur au voyage au sens de la loi de 1966. TOTAL instaure un lien direct avec le capitaine, et s’immisce dans la gestion nautique du navire (vitesse, position, commandement), et se substitue en quelque sorte de Selmont qui n’existe matériellement pas. Ces « instructions au voyage » ont par ailleurs été remises que très tardivement aux enquêteurs… __ REFERENCE DOSSIER INSTRUCTION__

Ordonnance de renvoi, pages 85-135.

LIEN