NOM DES PREVENUS

- Giuseppe SAVARESE

INFRACTIONS

Mise en danger d’autrui (Articles 223-1, 223-18 et 223-20 du code pénal)

Pollution (articles 1,7, 8 et 10 de la loi du 5 juillet 1983, articles L 218-10, L 218-21, L 218-22 et L 218-24 du code de l’environnement, article 230 de la Convention de Montego Bay, règles 1, 9, 10, 11 de l’annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention MARPOL, article II de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969, articles 113-12 et 121-3 du code pénal)

PERSONNE MORALE DE RATACHEMENT

Société Tevere Shipping, immatriculée à Malte le jour même de l’achat du navire. Elle a pour actionnaire deux sociétés libériennes (Agosta Investment et Financial Shipping Corporation) dont les actions au porteur sont propriété de SAVARESE. Son activité financière reste obscure. C’est une « single ship company ».

SAVARESE a également des participations dans plusieurs autres sociétés : Euromar (affréteur à temps de l’Erika jusqu’en septembre 1999), Sers (aramateur désigné du navire dans le plan Sopep et les fiches Llyods), Ocean Breeze (gestionnaire de l’Erika jusqu’en juin 1997).

PRESENTATION DES PREVENUS

Giuseppe SAVARESE est agé de 34 ans au moment des faits, originaire de Malte, armateur. Il est domicilé à Londres depuis 1987-88 où achète et revend des navires. Il achète en 1994, avec un armateur grec, un groupe de 4 pétroliers dont l’Erika. Au moment des faits, il est propriétaire de 4 pétroliers, tous agés de plus de 20 ans. C’est avant tout un financier qui connaît peu de chose à la matière maritime. Au moment des faits, il est très endetté et ses 3 autres navires sont immobilisés pour créances. Il est également endetté auprès de RINA et de Herald Maritime chargée du recrutement de l’équipage, dont les salaires ne sont plus versés. Il doit donc faire « travailler » le navire de manière intensive pour que le fret puisse couvrir ses dettes. C’est ce qui pousse également SAVARESE à avoir recours à l’affrètement à temps avec Selmont (société extérieure), celui-ci étant payable d’avance (Euromar appartenait à SAVARESE et n’offrait donc pas les mêmes avantages).

LES FAITS

22 novembre 1994 : achat de l’Erika (2 millions $) et immatriculation de la société Tevere Shipping.
31 mai 1997 : signature de la convention entre Tevere Shipping et Panship.
Février 1998 : « condition survey » du RINA à Alliaga (Turquie), constatant l’état déplorable du navire (rapport Pischeda).
Mars 1998 : Rencontre entre Pischeda et POLLARA chez Panship.
Juin à août 1998 : travaux sur l’Erika, chantier Bijela (Monténégro).
3 août 1998 : signature du contrat entre Tevere Shipping et RINA.
8 mai 1999 : unique inspection de Malte sur l’Erika à Porto Torres.
14 septembre 1999 : signature de la Charte partie d’affrètement à temps entre Tevere Shipping et Selmont (7175 $ jour pendant 6 mois versé par Amarship).
16 – 17 août 1999 : première partie de la visite annuelle de l’Erika à Gènes.
17 septembre – 8 décembre 1999 : période de 6 affrètements dont 4 pour TOTAL.
22 – 24 novembre 1999 : deuxième partie de la visite annuelle de l’Erika à Augusta.
11 décembre 1999, 15h/15h30 : SAVARESE est averti par POLLARA des difficultés de l’Erika.
27 septembre 2001 : un mandat d’arrêt international est lancé contre SAVARESE.

LE COMPORTEMENT FAUTIF DANS LA CATASTROPHE

Les travaux sur le chantier de Bijela (Monténégro) l’ont été à minima, laissant apparaître des corrosions généralisées. RINA aurait accepté de diminuer de moitié les travaux nécessaires (suite au constat de la condition survey d’Alliaga) pour que l’Erika soit en classe. Le navire étant en permanence en opérations commerciales, la visite annuelle de la RINA a été effectuée en deux temps (Gènes et Augusta). L’inspecteur de la RINA émet des constatations négatives sur l’état du navire et réclame une contre visite après travaux avant fin janvier 2000. Les travaux ne seront ni réalisés, ni programmés. Les 11 et 12 décembre 1999, SAVRESE reste largement inactif et ne préscrit aucune mesure susceptible d’éviter la catastrophe, se désintéressant même du sort du navire. Le 12 décembre 1999, il fait interdiction au capitaine de répondre aux enquêteurs et tente de soustraire les documents du bord par l’intermédiaire d’un avocat, accusé de ce fait de délit d’entrave à la justice ;

TEXTES JURIDIQUES APPLICABLES

- Loi n° 66-420 du 18 juin 1966, article 7 : l’affrètement à temps est un contrat par lequel le fréteur s’engage à mettre un navire armé à la disposition de l’affréteur pour un temps défini.

POINTS DE DROIT

La qualification juridique de Tevere Shipping est celle de propriétaire du navire, mais également celle de fréteur à temps. Tevere Shipping a un lien juridique avec Selmont (Charte partie d’affrètement à temps), Panship management (convention de gestion technique du navire) et avec RINA (classification du navire).

REFERENCE DOSSIER INSTRUCTION

Ordonnance de renvoi, pages 27-37.