NOM DES PREVENUS

- Antonio POLLORA

INFRACTIONS

Mise en danger d’autrui (Articles 223-1, 223-18 et 223-20 du code pénal)

Pollution (articles 1,7, 8 et 10 de la loi du 5 juillet 1983, articles L 218-10, L 218-21, L 218-22 et L 218-24 du code de l’environnement, article 230 de la Convention de Montego Bay, règles 1, 9, 10, 11 de l’annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention MARPOL, article II de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969, articles 113-12 et 121-3 du code pénal)

PERSONNE MORALE DE RATACHEMENT

Société Panship, immatriculée à Ravenne (Italie) dont le rôle est d’assurer la gérance technique des navires de deux armateurs (SAVARESE et VITIELLO). Panship gérait les 4 navires de SAVARESE, dont l’Erika, pour laquelle elle émargeait 5000 $ par mois au budget.

PRESENTATION DES PREVENUS

POLLARA est un ancien capitaine au long cours (30 années d’expérience), spécialisé dans la gestion des vieux pétroliers. POLLARA est déjà signalé dans une information judiciaire ouverte le 2 février 1988 par le parquet de Paris du chef de rejet illicite d’hydrocarbures et de pollution maritime. Il était à l’époque managing director de l’armateur du pétrolier en cause (société Intersea, navire « Amazone »). 2 à 3000 tonnes de fuel lourd souillent alors 400 kms de côtes, les mêmes que celles touchées par l’Erika. La procédure se clôture par un non lieu.

LES FAITS

31 mai 1997 : signature de la convention Panship / Tevere Shipping ; celle-ci définie le rôle de Panship, de la vérification de l’état du navire à la maintenance en passant par l’engagement de l’équipage et les assurances ; Août 1997 : le Bureau Veritas approuve le plan Sopep de l’Erika. 20 mai 1998 : contrôle de l’Erika en Norvège où 11 déficiences sont constatées. Target factor passe à 40 (navire sous norme). 5 mai 1998 : Panship obtient le Document of Compliance de RINA sur délégation de Malte. 3 juin 1998 : Panship obtient pour l’Erika le certificat SMC justifiant que le navire respecte toutes les prescriptions. 10 août 1998 : RINA endosse le plan Sopep de l’Erika. 20 février 1999 : le certificat P&I cover est accordé à l’Erika. 11 décembre 1999, 14h42 : télex du capitaine à Panship, lui indiquant les fissures et cassures ainsi qu’une fuite à la mer. 15h10 : le Sea Crusader, croisant à proximité de l’Erika, informe POLLARA de la situation du navire. 16h12 : contact via Radio Monaco entre MATHUR et POLLARA. Ce dernier lui conseille de choisir le port de Donges plutôt que Brest. 18h00 : appel (message) de POLLARA à FUMIS de RINA (le seul).

LE COMPORTEMENT FAUTIF DANS LA CATASTROPHE

POLLARA apparaît bien comme le ship manager du navire et intervient dans tous les domaines (changement de configuration du navire, relation avec les sociétés de classification, suivi des réparations, affrètement à temps par Euromar…). Il cache l’état réel du navire au Bureau Veritas qui l’a en classe jusqu’en juin 1998. Il connaît pourtant son état désastreux. En connaissance de cause, il laisse MATHUR appareiller de Dunkerque dans des conditions périlleuses.

Au cours du naufrage, il n’a mis aucun plan d’urgence à terre en œuvre (violation code ISM). Il n’a pas sollicité les conseils techniques de la RINA, pourtant mentionnée comme tel dans le plan Sopep. Le plan Sopep (comptes rendus) n’a d’ailleurs pas été mis en œuvre par le capitaine non plus. POLLARA n’a pas informé les autorités (CROSS, COM) de l’existence de fissures et d’une fuite de fuel à la mer alors qu’il le savait dès 14h42 le 11 décembre (télex du navire). Il a d’ailleurs immédiatement contacté une société de remorquage. Il n’a pas davantage informé la RINA, l’Etat du Pavillon (Malte) et l’affréteur (TOTAL) alors que le plan Sopep l’obligeait à la faire.

TEXTES JURIDIQUES APPLICABLES

- Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1994 (SOLAS)

- International Safety Management Code (Code ISM), rendu obligatoire pour les pétroliers depuis le 1er juillet 1998 en vertu du chapitre IX de l’annexe à la convention SOLAS (le Compagnie et le navire doivent satisfaire aux prescriptions du code ISM) : le code ISM décharge sur l’armateur une série d’obligations dès l’existence d’un incident pour que le capitaine puisse se concentrer sur la gestion des problèmes techniques.

- Convention MARPOL, annexe 1, règle n° 26 : les armateurs de pétroliers doivent rédiger des plans Sopep dont l’objet est de fournir aux armateurs et officiers un ensemble de mesures à prendre en cas d’incident susceptible de causer une pollution (procédure, liste des autorités ou personnes à contacter, exposé des mesures…)

- Décret n° 78-421 du 24 mars 1978 relatif à la lutte contre la pollution accidentelle : oblige le capitaine d’un pétrolier à signaler au Préfet maritime tout accident de mer dont il est victime à moins de 50 milles des côtes (article 2).

POINTS DE DROIT

Quel rôle assure Panship ? Celui de consultant technique comme le dit POLLARA ? Ou celui de « compagnie exploitante »? Or, selon le code ISM, c’est à la compagnie exploitante qu’incombent les obligations en matière de gestion de la sécurité. La compagnie exploitante est « le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne telle que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue auquel le propriétaire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s’acquitter de toutes les taches et obligations imposées par le code ISM » (règle 1 du code ISM) ;

La compagnie exploitante doit être titulaire du Document of Compliance (DOC) selon l’article 13-1 du code ISM, que Panship a obtenu auprès de RINA.

Selon code ISM, la compagnie exploitante doit établir les procédures de situations d’urgence, définir un plan d’urgence à terre et désigner à terre la designated person ashore (DPA) qui doit réunir une cellule de crise en cas d’urgence.. A bord, un manuel de gestion de la sécurité doit être détenu. AMITRANO, de Panship, est la DPA. Il ne sera jamais contacté pendant le naufrage.

REFERENCE DOSSIER INSTRUCTION

Ordonnance de renvoi, pages 37 à 48.