1997

• 31 mai 1997 : signature du contrat de consultance et d’assistance technique pour la gestion de l’Erika entre Tevere Shipping (SAVARESE) et Panship (POLLORA).

1998

• 14 février 1998 : « condition survey » de RINA sur l’Erika constatant l’état alarmant du navire (perte d’épaisseur des tôles de 40 à 70%, trous dans le pont…).
• 5 mai 1998 : délivrance du Document of Compliance (DOC) par RINA attestant que Panship répond aux exigences internationales (dont ISM) (validité de 5 ans)
• 20 mai 1998 : contrôle de l’Erika en Norvège où 11 déficiences sont constatées (target factor de 40, soit navire sous norme).
• 3 juin 1998 : délivrance du Safety Management Certificate par RINA (validité de 5 ans).
• Juin à août 1998 : travaux à minima sur l’Erika dans le chantier Bijela (Montenegro).
• 3 août 1998 : signature du contrat en Tevere Shipping (SAVARESE) et RINA et délivrance des certificats provisoires.
• 15 août 1998 : délivrance des certificats provisoires par RINA
• 16 décembre 1998 : délivrance des certificats définitifs par RINA.

1999

• 21 mai 1999 : signature du contrat de vente de 200 à 280 000 tonnes métriques de fuel entre TOTAL et Enel (livraisons entre 1er mai et 31 décembre à travers 8 voyages).
• Août 1999 : audit de Panship par RINA sur demande de Malte
• 16/17 août 1999 : première partie de la visite annuelle de l’Erika à Gènes par RINA.
• 6 septembre 1999 : audit de l’Erika et confirmation du Safety Management Certificate (SMC)
• 14 septembre 1999 : signature de la C/P d’affrètement à temps (6 mois) entre Tevere Shipping et Selmont
• 15 septembre 1999 : signature du contrat entre Selmont et Amarship selon lequel Amarship devient le broker de Selmont ;
• Octobre 1999 : un exercice ANTIPOL se déroule en rade de Brest avec TOTAL.
• Novembre 1999 : à Novorossyk (le 11) et Augusta (le 23), le capitaine constate la corrosion avancée des ballasts. Le target factor passe de 40 à 12 (bonne note).
• 22/24 novembre 1999 : deuxième partie de la visite annuelle de l’Erika par RINA a Augusta. Des travaux sont exigés dans les 2 mois.
• 26 novembre 1999 : signature de la C/P d’affrètement au voyage entre Selmont (fréteur) et TOTAL Transport Corporation (TTC) ; Selmont conserve la gestion nautique et commerciale du navire ;

Juste avant le naufrage

• 7 décembre 1999 : chargement à Dunkerque de 30 800 tonnes de fuel n°2 dans le terminal TOTAL
• 8 décembre 1999, 23h30 : appareillage de Dunkerque pour Millazo avec 26 membres d’équipage, par un temps très dur, avec des soutes insuffisantes même pour se rendre à Gibraltar.
• 10 décembre 1999 : changement de destination (Livourne au lieu de Millazo).

La journée du samedi 11 décembre 1999

Au milieu du golfe de Gascogne. Le temps se dégrade encore (vagues de 9 à 14 mètres)

• 12 h : le navire prend 15° de gîte sur tribord ;
• 13h30 : déballastage du ballast n°4 tribord, réduction de la vitesse.
• 14h08 : appel de détresse reçu par le CROSS Etel (M Lejeune) et les CG de Milford Haven.
• 14h15 : l’Erika appel le navire Nhodic pour se tenir prêt à intervenir, « du pétrole s’échappant à la mer »
• 14h18 : changement de cap du navire qui prend la direction de Brest (non communiqué aux autorités d’assistance)
• 14h30 : premières constatations de fissures et cassures de la structure du pont. La cuve de ballast tribord se remplit de fuel (présomption de cassure de la cloison longitudinale)
• 14h34 : télex du capitaine au CROSS Etel lui indiquant forte gîte, et précisant qu’il ne demande pas d’assistance immédiate.
• 14h42 : télex du capitaine à Panship, lui indiquant les fissures et cassures ainsi qu’une fuite à la mer.
• 14h46 : le capitaine indique au Fort Georges (navire britannique) que son pont est cassé. L’attaché naval britannique à Paris est mis au courant.
• 14h48 : Appel du CROSS Etel (LEJEUNE) vers le COM (GEAY) lui informant de la détresse d’un tanker maltais de 19000 tonnes.
• 14h53 : appel du navire vers CROSS Etel confirmant que tout va bien, pas d’assistance requise, destination Livourne (message PAN quelques minutes après).
• 15h10 : le capitaine décline une offre d’assistance du Fort Georges, navire militaire britannique
• 15h16 : le capitaine annule son message MAYDAY pour le transformer en PAN.
• 15h45 : télex du CROSS Etel vers MRCC Madrid, croyant que l’Erika fait encore route vers l’Espagne ;
• 16h06 : premier contact entre le capitaine et M POLLARA. Ils choisissent de dérouter le navire vers le port de Donges (St Nazaire).
• 17h25 : le capitaine demande l’annulation du message de sécurité PAN.
• 18h05 : A la demande du CROSS, le capitaine indique (télex) qu’il fait route vers Donges.
• 18h32 : premier message (sans suite, boite vocale) de l’Erika vers TOTAL
• 19h46 : Telex de l’Erika à TOTAL DTS Shipping (ATTN : POLLARD) lui indiquant la situation.
• 20h42 : Telex de TOTAL DTS Shipping (POLLARD) vers Erika demandant rapport complet ;
• 21h00 : le capitaine du port de St-Nazaire évoque l’Erika avec le CROSS (LEJEUNE) et notamment les fuites de fuel.
• 22h15 : le CROSS Etel demande sa position au navire.
• 22h27 : message SURNAV du navire vers CROSS Etel indiquant pour la première fois les fissures.
• 22h29 : retranscription du CROSS vers COM du message de l’Erika.
• 22h40 : le capitaine du Port de St Nazaire appel le COM (GEAY) à propos de l’accueil de l’Erika et fait mention des fissures et des fuites
• 22h50 : fax du navire vers CROSS, Panship et TOTAL Paris indiquant les avaries.
• 23h30 : récapitulatif par fax du CROSS des échanges et du dernier fax de l’Erika vers COM

La journée du dimanche 12 décembre 1999

• Après 0h00 : réapparition de la gîte
• 1h00 : changement de cap
• 3h00 : constatation de fuel à la mer. Dégradation de l’état du navire dans la nuit.
• 5h00 : voie d’eau déclarée, les tôles s’arrachent une à une ;
• 6h04 : message de détresse avec demande d’assistance immédiate (MAYDAY).
• 6h15 : De MONVAL donne ordre aux hélicos et à l’Abeille Flandre de se rendre sur zone.
• 7h35 : décollage du super frelon de sauvetage puis hélitreuillage de membres de l’équipage
• 8h28 : l’Erika se brise en deux.
• 9h28 : envoi de la mise en demeure de l’Erika à Panship pour lui enjoindre de prendre toute mesure pour mettre fin à un danger grave d’atteinte au littoral.
• 9h40 : hélitreuillage des derniers membres d’équipage réfugiés dans la chaloupe.
• 10h45 : le Préfet maritime commence à se poser le problème de la pollution.
• 12h00 : début de la tentative de remorquage de l’Erika par l’Abeille Flandre. Les nappes de pétrole commencent à se fractionner.
• 18h00 : mise en œuvre du plan Polmar par l’Amiral.

Le lundi 13 décembre 1999

Echec de l’opération de remorquage. L’Erika sombre. La préfecture maritime découvre qu’il s’agit de fuel n°2 et décide de faire appel aux moyens européens.