Le Président Parlos décrit avec précision l’ampleur de la marée noire, département par département, ainsi que les moyens mis en œuvre pour lutter contre l’arrivée de la marée noire sur les côtes. Le Finistère d'abord, touché le 30 décembre 1999: plus 1500 bénévoles sont mobilisés, dont 150 pour la seule île de Belle île. A ’automne 2000, avec les grandes marées, les échouages reprennent, contaminant des sites déjà nettoyés, laissant supposer l’existence de nappes non repérées. Viennent ensuite le Morbihan, la Loire Atlantique (département le plus touché selon le Cèdre), la Vendée et la Charente Maritime...

Le Président rappelle qu'à la suite du naufrage, un rapport parlementaire daté de 2001 pointe cette catastrophe comme le "scandale des navires hors normes" qui "tire son origine d'une logique de profits"... Il cite ensuite un manuel de droit maritime qui relève que "le phénomène des single ship company devient extrêmement préoccupant par son importance mondiale" et que ce "procédé est favorable à la fraude ou à la malveillance avec le soutient de pavillons de complaisance"...

Nous rentrons donc dans le vif du sujet. Le procès de l'Erika deviendra-t-il celui des dérives du transport maritime?

Le Président donne lecture des motifs de faits et de droit qui conduisent au renvoi des prévenus devant le tribunal et rappelle les quatre qualifications retenues pour les différents acteurs du drame:
- pollution (loi du 5 juillet 1983 modifiée)
- mise en danger d'autrui (article 223-1 du code pénal)
- abstention volontaire de combattre un sinistre (article 223-7 du code pénal)
- complicité de mise en danger d'autrui

M. THOUILLIN (directeur des affaires juridiques chez TOTAL au moment des faits) intervient alors, considérant une nouvelle fois que l'instruction n'avait pas permis de démontrer qu'il a exercé son pouvoir de contrôle et de direction sur le navire. Il prétend qu'il devait accéder au poste de premier directeur français de l'OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) et que seule sa mise en examen l'en a empêché puisqu'il aurait renoncé de lui même à cette désignation...

Après quelques questions adressées au représentant du RINA à propos des classifications et certifications, les débats s'orientent vers l'historique du navire Erika. Celui-ci fut construit en 1975 dans un chantier japonais, dans le cadre d'une série de 8 navires (sister ships). Ces derniers ont comme caractéristique d'avoir une machinerie moins importante que d'autres pétroliers de taille similaire et par conséquent un poids leg (vide) inférieur à la moyenne. Son rapport déplacement / port en lourd (plein) est également inférieur aux pétroliers construits dans la même période.

En 15 ans (jusqu'en 1991), le navire a changé 5 fois de nom, d'abord sous pavillon du Panama, ensuite sous celui du Libéria, avant de changer au profit de Malte. Il a connu deux sociétés de classification et s'est échoué à deux reprises, dont une fois dans le delta de l'Orénoque (Venezuela), tout comme ses sister ships qui ont également connus des échouages. Il change ensuite de société de classification puis de pavillon en 1993. C'est donc à cette date qu'il subit une visite quinquennale (la plus complète) par le Bureau Veritas (BV) qui lui accorde ses certificats jusqu'au 4 juin 1998.

Les débats s'orientent ensuite sur le Vetting de TOTAL. Cette procédure interne de contrôle des navires affrétés a été mise en place en octobre 1991 par une note interne au groupe. La discussion sur le vetting est l'occasion de revenir sur des considérations historiques liées au transport maritime des sociétés pétrolières. THOUILLIN, qui se décrit à titre personnel comme un historien amateur, rappelle qu'avant les années 1930, les premiers armateurs pétroliers étaient des armateurs indépendants. Le changement s'est opéré dans les années 1930 avec l'augmentation de la consommation de pétrole qui a amené les pétroliers à déplacer les raffineries sur les lieux de consommation (Europe, USA). Les navires étaient alors une partie d'une chaîne logistique entre la production et la raffinerie et les grandes compagnies pétrolières ont commencé à se doter de grandes flottes destinées au transport de brut.

Les années 1970 ont marqué un second tournant. Les chocs pétroliers ont conduit à une diversification des lieux de production (Mexique, Angola, Mer du Nord, Venezuela...), avec une flotte destinée au transport de brut depuis le golfe Persique qui devenait inadaptée. Les grands super tankers partaient alors à la casse, entraînant un préjudice financier énorme pour les compagnies.

La reprise de la demande à partir de 1985, toujours selon THOUILLIN, n'a pas été accompagnée par un réinvestissement des pétroliers dans de nouveaux navires. Les routes maritimes avaient changé et beaucoup de champs d'hydrocarbures ont été nationalisés (de même que le transport de brut). Les majors ont alors eu recours à des armements indépendants, plus flexibles, nécessitant également un contrôle du fait de la montée en puissance des responsabilités et des risques (naufrage de l'Exxon Valdez). D'où la création du Vetting (issue de 'to vet', ausculter).

Dans une note interne de 1998 lue par le Président PARLOS, THOUILLIN affirme de manière prémonitoire que le coût d'un accident est toujours élevé et qu'une grande partie des coûts est supportée in fine par les pétroliers à travers le FIPOL. Il souligne que "même en l'absence de textes", "la responsabilité de l'affréteur" peut être recherchée... Mais THOUILLIN revient sur sa thèse initiale qui est de rappeler qu'aucune règle n'impose aux compagnies pétrolières la mise en place d'une procédure de vetting. D'autre part, l'inspecteur vetting ne peut avoir accès aux structures du navire, et ces inspecteurs sont d'anciens navigants, pas des des ingénieurs....

La défense de TOTAL commence à s'esquisser: le vetting est une procédure volontaire qui n'est soumise à aucune obligation légale (TOTAL en a fait plus que ce qu'on lui obligeait), et jamais la procédure de vetting n'aurait permis de déceler les problèmes de corrosions et de structure qui sont, toujours selon TOTAL, les causes directes du naufrage.

Après une brève suspension d'audience, les débats reprennent pour s'intéresser à SAVARESE, le propriétaire du navire.

SAVARESE est originaire d'une famille napolitaine, armateur depuis 3 générations. Son grand père achetait déjà des navires destinés à naviguer dans la baie de Naples. Son père avait créé une société, Itale Mare, qui avait acquit des navires (vraquiers de produits secs) transformés à la fin des années 1980 en pétroliers. SAVARESE a préféré quitter son pays d'origine pour s'installer à Montréal (Canada) où il a acheté deux navires destinés à naviguer sur les grands lacs en 1988 (vendus en 1991). Il est ensuite parti s'installer à Londres.

Le Président souligne les contradictions des différentes auditions quant aux conditions dans lesquelles SAVARESE a acheté l'Erika en 1994 et demande à SAVARESE de s'expliquer sur ce point.

En 1994, SAVARESE, qui habitait Londres depuis déjà pas mal d'années, apprit d'un ami qu'un armateur avait 4 navires qui pouvaient être directement achetés à la banque pour un prix très intéressant. Il s'est adressé à un armateur grec qu'il connaissait pour lui demander s'il était intéressé par l'opération, et qui s'associe à lui dans l'achat des navires. SAVARESE n'a les moyens d'en acquérir qu'un seul et son choix se porte sur le Nobless qu'il s'engage à racheter dans un délai de 3 mois par l'intermédiaire de la Bank of Scotland, pour un prix de 2 millions $. La banque l'aide à hauteur de $ 1 750 000, son père lui fait un prêt de $ 200 000 et SAVARESE apporte les $ 50 000 restants. Il rembourse la banque ($ 1500 par jour) à travers les revenus du fret, $ 7000 par jour.

Le Président s'intéresse ensuite au montage juridique de l'acquisition. Pourquoi des sociétés libériennes?

SAVARESE se défend en expliquant que c'est une procédure normale, imposée par la banque qui exige que le bateau soit détenu à travers des actions au porteur déposées en nantissement du financement auprès de la banque. Seules les sociétés libériennes, panaméennes, ... permettent d'avoir des actions au porteur. D'où ce choix.

Le Président lui demande alors des explications sur la société "Ocean Breeze" qui est selon les auditions de SAVARESE "une coquille vide". Alors "à quoi sert cette société si c'est une coquille vide? A échapper au fisc anglais ?" demande le Président.

SAVARESE répond qu'il s'agit d'une société qui était agence (ou mandataire) des 4 sociétés maltaises (une par navire); Ocean Breeze était une société libérienne dont la localisation résultait d'une exigence de la banque, lui-même n'ayant aucun intérêt au Libéria. Le choix des sociétés et de la structure font partie de l'accord de prêt octroyé par la banque et qui n'est pas négociable. Ce système permet en fait à l'organisme qui finance de reprendre le contrôle sur le navire.

Pourquoi une société par navire s'interroge alors le Président, pour isoler le patrimoine? Il s'adresse alors à THOUILLIN, qui répond alors davantage comme un fin connaisseur du monde maritime qu'en sa condition de prévenu. THOUILLIN confirme les propos de SAVARESE, expliquant que ses propos sont raisonnables et qu'en raison des grandes facilités pour saisir les navires, les financiers exigent ce système de "single ship company". Il souligne que ce système est devenu la règle, y compris pour les plus grands armateurs européens tels que Maersk ou CMA CGM. Selon lui, il ne s'agit pas de fraude, mais de gestion d'actifs, à l'image des SCI dans le domaine immobilier...

Sur le choix du pavillon, SAVARESE explique qu'il a simplement laissé le drapeau maltais existant, qui lui laissait également, à la différence du drapeau italien à l'époque, la liberté dans le choix de l'équipage et du trading.

Maître Pierre Olivier Sur, l'avocat de SAVARESE, lui demande de confirmer le fait que la Bank of Scotland est une banque majeure dans le monde maritime et que c'est elle qui lui a proposé les plus grands avocats maritimistes de Londres pour élaborer le montage juridique et financier de l'Erika, ce qu'il confirme.

Après le naufrage de l'Erika, SAVARESE explique enfin que la banque a reprit les contrôles de ses trois autres navires, alors qu'il était auparavant en bonne situation financière, ayant déjà remboursé près de la moitié de son emprunt total ($ 12 millions) auprès de la banque.

Viennent ensuite les conditions de l'affrètement de l'Erika, confié d'abord à la société Euromar.

SAVARESE explique que la société Euromar est une société familiale qui appartient à son frère et ses deux soeurs. Elle affrétait à temps le navire. La gestion nautique était au début confiée à Star Maritime (Miami, USA), puisque le navire effectuait des trajets vers l'Amérique du Sud. En 1997, la gestion nautique est confiée à Panship (Ravenne, Italie) puisque le navire revient vers l'Europe et la Méditerranée. Il explique que le gestionnaire nautique doit être au plus prêt du navire (même fuseau horaire), d'où ce choix.

Les débats vont alors s'orienter vers Panship et la personnalité de POLLARA, son directeur, qui a navigué pendant 14 ans sur différents navires. Il a rejoint Ravenne en 1983, pour un armement dénommé Millazo, dont il est devenu directeur en 1987.

A 20 heures, l'audience est suspendue.