Dès le début de l'audience, ce sont les conseils de TOTAL et de THOUILLIN (président de TOTAL Transport Corporation) qui demandent la parole afin de revenir brièvement sur la note de ce dernier, évoquée la veille, à propos du vetting. Me Soulez de la Rivière, avocat de TOTAL, demande au prévenu (THOUILLIN) s'il considère ce document comme étant à charge ou à décharge. Celui-ci lui répond sans surprise qu'il est clairement à décharge et qu'on ne peut dans le même temps lui reprocher de ne rien faire et de produire des notes qui "diffusent la culture de sécurité dans l'entreprise"... Il précise enfin que cette note n'est pas une note d'instruction et que le vetting n'a pas vocation à intervenir dans le suivi de la structure du navire, ce rôle étant celui des sociétés de classification.

TOTAL n'aurait donc rien à se reprocher, la faute incombant à RINA puisque le naufrage serait du à un problème de structure dont le contrôle incomberait au RINA. TOTAL et RINA n'ont apparemment pas fini de se renvoyer la responsabilité du désastre...

Après cette brève parenthèse dans les débats, le Président Parlos revient au sujet évoqué la veille au soir: la personnalité de POLLARA et la création de Panship.

POLLARA a connu SAVARESE en 1990, lorsque le premier était chez Millazo et que SAVARESE travaillait pour la société familiale Itale Mare. En 1996, POLLARA reprend contact avec SAVARESE qui représente maintenant Euromar, société qu'il détient avec son frère et ses soeurs. Un accord entre SAVARESE, POLLARA et VITIELO (armateur détenant des remorqueurs en Adriatique) débouchera alors sur la création de Panship le 31 mars 1997, SARL détenue à 34% par POLLARA, 33% par VITIELO et 33% par Euromar (SAVARESE). POLLARA est nommé président du conseil d'administration et directeur technique de Panship.

SAVARESE, qui a maintenant des intérêts dans une société de gérance technique des navires, décide de transférer la gestion de ses biens à Panship, prétextant également que l'ancien gérant technique, Star Maritime (Miami), était trop éloigné de ses bateaux qui naviguent maintenant essentiellement en Europe. L'arrestation de l'Erika en 1997 par les coasts guards américains de la Nouvelle Orléans n'est peut-être pas étrangère à cette délocalisation d'activités, bien que SAVARESE assure que le navire est reparti sans problème des eaux américaines.

Le but de SAVARESE dans ce montage est de trouver du fret supplémentaire pour ses navires grâce à Panship. Il peut aussi offrir un "package" technique et commercial à travers la synergie Panship / Euromar. Cependant, ses espoirs sont vite déçus. Prétextant un refus de transfert du siège de Panship vers Monaco, Euromar se désengage de Panship le 30 juillet 1998, ses parts étant réparties entre VITIELO et POLLARA.

POLLARA soutient ensuite que malgré le fait qu'il soit président de Panship, directeur technique et qu'il détienne à partir d'août 1998 près de 50% des parts, il ne dirigeait pas la société... et ne comprend pas qu'il soit le seul à représenter Panship ici. Quoiqu'il en soit, malgré son désengagement, SAVARESE continue de confier la gérance technique de ses 4 navires à Panship qui gère en tout une dizaine de bateaux. Le contrat d'assistance technique entre Panship et Tevere Shipping (la société de SAVARESE propriétaire de l'Erika) est signé le 31 mai 1997. Le Président Parlos donne lecture des principales clauses de ce contrat qui défini les tâches respectives des deux sociétés. Le point 1.7, sur le recrutement de l'équipage est soumis à controverse : il prévoit que c'est Panship qui est chargé de le faire. Cependant, c'est Tevere Shipping qui a signé le contrat avec la société indienne Herald Maritime... SAVARESE explique alors que cette société est connue de tous et que POLLARA vérifiait les qualifications requises pour le compte de Panship. Ce dernier précise que ce contrat démontre que Panship se limitait aux questions techniques, à la relation avec les sociétés de classification. L'objet principal de ce contrat Panship / Tevere est cependant l'approbation par les principales compagnies pétrolières des navires de SAVARESE.

Panship, pour ces prestations, recevait $ 5000 par mois et par navire. Le Président souligne que selon les experts, cette somme n'est "pas terrible"... La participation de SAVARESE dans Panship jusqu'en 1998 n'est cependant pas étrangère à ce prix "d'amis". Selon POLLARA, cela lui permettait de se payer et de payer les salaires des employés. Cependant, Panship n'a jamais réalisé de juteux bénéfices.

Suivant le déroulement chronologique des faits, le Président évoque ensuite le changement de société de classification de l'Erika. Rappelons que le navire était classé par le Bureau Veritas (société de classification française) jusqu'en juin 1998, avant d'être classé et certifié par le RINA qui figure à ce titre sur le banc des prévenus.

Le "Registro Navale" bénéficiait auparavant d'un monopole d'Etat en la matière en Italie. Il s'agissait alors d'une fondation à but non lucratif dont les statuts ont été modifiés en 1999 en raison d'une directive (n° 94/97) communautaire qui mettait fin au monopole. Le "Registro" est ainsi devenu le RINA pour l'activité de contrôle naval. Son activité est transférée en août 1999. La quasi totalité de la flotte italienne reste classée par le RINA (environ 2000 navires), mais les navires maltais représentent cependant près de 20% de son activité. 80 Etats ont délégué au profit du RINA leur pouvoir de certification, qui avec 950 salariés (dont 450 pour l'activité navale) est une société de classification de taille moyenne.

Le RINA avait cependant, dans la période 1998/99, plutôt mauvaise réputation, notamment en Asie. Les résultats du Mémorandum de Tokyo (sur le contrôle des navires par l'Etat du port en Asie) placent la société parmi celle qui a les moins bonnes performances. Le Président cite alors un rapport parlementaire qui évoque "une perte de confiance généralisée" des sociétés de classification.

Panship a choisi de transférer la classification de l'Erika du Bureau Veritas vers le RINA dans un souci de cohérence, affirme POLLARA, tous les autres navires gérés à l'époque par Panship étant classés par le RINA. Il affirme alors que les sociétés de classification se bousculaient pour prendre en classe l'Erika... C'est FUMIS, le représentant du RINA au bureau régional de Trieste qui mène les négociations avec POLLARA. Il organise alors la "condition survey", procédure propre au RINA qui consiste à inspecter un navire pour savoir s'il est possible de le prendre en classe. Il choisit l'inspecteur PISCEDA qu'il envoit inspecter l'Erika à Aliagua (Turquie), du 10 au 14 février 1998.

PISCEDA, du RINA, rend rapidement son rapport au terme de son inspection. Celui-ci est sans équivoque. Tellement explicite que le Président en fait une lecture complète. Il relève un corrosion importante du pont principal, des pertes d'épaisseur des tôles parfois équivalentes à 45%, des citernes et des ballasts tellement pollués qu'il est impossible de les inspecter. En gros, l'Erika est dans un tel état qu'il est impossible de le prendre en classe dans ces conditions, des travaux dont il donne la liste s'imposant.

Ce rapport ne semble cependant surprendre ni POLLARA, ni SAVARESE qui en prennent tous deux connaissance. Ils confirment à l'audience qu'il est normal qu'un pétrolier de cet âge ait des problèmes de corrosions et que le navire devait de toutes manières subir sa visite quinquenale. POLLARA considère que la navire est toujours en état de navigabilité et qu'il n'est pas nécessaire de transmettre ce rapport au Bureau Veritas (qui classe encore l'Erika) alors que les règles en vigueur le lui imposent. SAVARESE ne s'inquiète pas davantage et soutient que si le navire était un bateau poubelle comme il en est question ici, il n'aurait jamais pu se rendre en opérations commerciales après l'inspection d'Aliagua, dans un terminal de Shell sur la Tamise, dans les ports de Lisbonne ou Rotterdam.

Pendant 4 mois, l'Erika a donc continué à naviguer alors que le rapport PISCEDA semble confirmer que le navire n'était plus en état de navigabilité. Ce n'est qu'au mois de juin, alors que le certificat de classe devait être renouvelé, que l'Erika se dirige vers Bijela (Monténégro) pour y subir des réparations. Cet autre point fondamental sera examiné par le tribunal la semaine prochaine.

L'audience est lévée vers 19h15. Les débats reprendrons lundi 19 février.