Le Président Parlos reprend les débats où ils s’étaient arrêtés, avec une évocation de l’historique du navire depuis février 1998. Entre février et juin 1998, date de son entrée en chantier au Monténégro, malgré son état déplorable constaté par le rapport PISCEDA, l’Erika est resté en opérations commerciales intensives. Il a quitté rapidement la Méditerranée (Aliagua, Bizerte…) pour se rendre dans le nord de l’Europe. L’Erika a notamment fréquenté des ports en Grande Bretagne (Tamise), en Belgique (Anvers), en Norvège mais aussi en France, dans le port de Petit Couronne près de Rouen (raffinerie Shell). Le navire a également été affrété par Shell en décembre 1997 et en mai 1998, il a été chargé dans une raffinerie de Shell en Norvège. La défense de TOTAL en profite pour demander à M. THOUILLIN si le navire, alors affrété par Shell, était acceptable pour TOTAL. M. THOUILLIN répond que bien entendu, le navire n’était pas acceptable au cours de cette période, car il n’avait pas encore subit sa visite spéciale.

A Stavenger (Norvège), l’Erika a été contrôlé par l’Etat du port. Il avait alors un « target factor » de 34. Le target factor correspond à l’état du navire. Le Président cite alors le rapport du Sénat qui précise que : « A titre de comparaison, un très bon bateau a un target factor inférieur à 10 et un bateau poubelle a un target factor comprit entre 35 et 40 ». Les inspecteurs de Stavenger constatent 11 déficiences. POLLARA n’a cependant, encore une fois, pas jugé opportun d’informer la société de classification, en l’espèce le Bureau Véritas. Il se défend en précisant que pour lui, il devait informer la société de classification seulement si le bateau était retenu. En l’espèce, en l’absence de rétention, il n’a pas informé le BV. De plus, toujours selon lui, aucune des déficiences constatées n’affectait la classe.

Est ensuite évoqué le code ISM, puisque c’est au court de cette période que Panship et que l’Erika ont été certifiés au titre de ce code, dont l’entrée en vigueur était prévue pour le 1er juillet 1998. Le code ISM a été introduit dans le cadre de la convention SOLAS 74, et rendu obligatoire à partir du 1er juillet 1998. La certification ISM fonctionne à deux niveaux : pour la compagnie exploitante a qui doit être accordé le Document of Compliance (DOC) et pour le navire qui obtient le Safety Management Certificate (SMC). En l’espèce, Panship obtient le DOC le 19 février 1998 et l’Erika obtient le SMC le 3 juin 1998 après un audit effectué par le RINA à Naples la veille, le 2 juin 1998.

C’est le RINA, pour le compte de Malte, qui a émis ces deux certificats. Le RINA bénéficie d’une délégation de l’Etat maltais depuis 1974. En contrepartie, M. Pingiori explique que Malte a la possibilité de contrôler tous les certificats émis en son nom. La MMA dispose de toutes les pièces, opère des visites de façon autonome et organise des réunions avec les sociétés de classification pour appréhender les différents problèmes liés à la certification des navires. Les flexstates sont effectuées sur les navires. Il est important de noter que le RINA a accordé le certificat ISM alors que le navire était encore sous classe avec le Bureau Veritas. PONASSO précise que le certificat ISM est le seul certificat statutaire qui peut être accordé par une société de classification alors qu'elle n’a pas le navire sous classe.

A la question de savoir si le navire méritait ou non cette certification ISM étant donné son état, le représentant du RINA répond que le contrôle ISM porte essentiellement sur les documents obligatoires au titre des conventions internationales (contrôle documentaire), et non sur la structure du navire…

En même temps que l’Erika recevait le SMC au titre de la certification ISM, le navire subissait une visite occasionnelle du BV à sa propre demande, afin d’obtenir une prolongation de classe pour aller faire sa visite spéciale dans un chantier du Monténégro. Le 16 juin, la demande de transfert de classe est adressée au BV. Le 18 juin, conformément à la procédure de transfert de classe prévue par l’IACS (procédure TOCA), le BV envoi au RINA les recommandations qui découlaient de la visite occasionnelle de Naples du 3 juin 1998. Le tribunal constate alors que le BV ne recommandait qu’une simple réparation de l’hélice, sans mentionner aucun des problèmes de structure et de corrosion constatés par le rapport PISCEDA… Visiblement, la preuve est faite que le BV n’avait pas eu connaissance de ce rapport et que la visite de son expert n’a pas permis de constater l’état réel du navire…

Le 18 juin 1998, l’Erika arrive enfin à Bijela, au Monténégro, pour y subir des travaux dans un chantier naval, Adriatic Shipyards, choisi après une mise en concurrence de différents chantiers, ainsi que la visite spéciale quinquennale. Le choix final de Bijela repose, selon POLLARA et SAVARESE, sur sa situation géographique (le navire étant à Naples), les prix pratiqués, la disponibilité de la calle sèche et les compétences du chantier en matière de remplacement d’éléments ferreux.

Panship et RINA ont toutes deux désigné un expert chargé de suivre les travaux de Bijella. Pour RINA, il s’agissait de M. PATANE (qui arrive le 23 juin), M PISCEDA, qui connaissait déjà le navire, étant alors absorbé selon le RINA, par une inspection d’un navire de passagers. Le rôle du RINA était de faire toutes les visites nécessaires et d’exiger les réparations à effectuer dans le cadre de ces visites. POLLARA confirme en affirmant qu’il n’avait alors aucun pouvoir de négociation avec le RINA, devant effectuer l’intégralité des travaux qui étaient exigés.

Encore une fois, le tribunal constate que dans le cas de l’Erika, les règles habituelles (prévues dans le cadre de l’IACS) ne sont pas toujours respectées. Ainsi, en ce qui concerne la préparation des travaux, il apparaît que Panship n’avait pas élaboré de plan des travaux avec le BV comme elle aurait dû le faire. L’expert du RINA, PATANE, a quant à lui été informé de ces travaux la veille de son départ au Monténégro, disposant alors du seul rapport PISCEDA élaboré en février 1998. S’ensuit une discussion sur ce que recouvrerait le terme de « plans », différentes versions étant alors présentées : plan d’origine du navire, planning de la visite spéciale, plan des travaux à effectuer ? Le Président évoque de possibles problèmes de traduction qui sont fréquents dans ce procès dont une majorité de prévenus et de documents sont en italien…

Quoiqu’il en soit, dès son arrivée à Bijela, PATANE surveille les mesures d’épaisseurs réalisées sur le navire (en particulier dans les endroits inaccessibles en opérations commerciales) et effectue les contrôles visuels prévus par la règlement du RINA. Le Président présente les contradictions entre les conclusions du collège expertal du tribunal de commerce de Dunkerque et les affirmations de RINA et de Panship quant à la durée de la période au cours de laquelle les mesures d’épaisseurs ont été réalisées. Toujours selon ce collège expertal, le document d’analyse des mesures d’épaisseurs réalisé par la société Paolilo, sous la surveillance du RINA, recèle un grand nombre d’incohérences (existence de mesures d’éléments de structure n’existant pas sur l’Erika, des mesures supérieures à celles existantes dans un état neuf, nombre de mesures anormalement élevé…etc) qui met en doute la crédibilité des relevés réalisés. Il est important de rappeler ici qu’une fois les mesures d’épaisseurs effectuées, seules les tôles affichant une corrosion moyenne supérieure à 25% sont remplacées. La société de classification effectue ensuite des calculs de résistance en fonction des éléments relevés par son représentant. Le collège expertal a choisi une société pour lui demander un devis fictif à une autre société, révélant une fois de plus les incohérences des relevés d’épaisseurs de la société Paolilo.

Le représentant du RINA tente de s’expliquer, admettant que certaines mesures n’étaient pas cohérentes avec certains éléments structurels du navire, mais affirmant qu’elles ont été corrigées pour les calculs et que les techniciens « savaient faire la différence entre des mesures correctes et des mesures incorrectes ». Le Ministère public demande alors quelle est la marge d’erreurs admise dans le cadre des mesures. La réponse est qu’il n’existe pas de marge d’erreur et que c’est au technicien de calibrer son instrument de mesures… C’est ensuite à POLLARA de s’expliquer, notamment sur le prix bien plus faible payé par Panship à Paolilo par rapport à celui fixé dans le cadre du devis fictif demandé par le collège d’experts. Il explique que la facture est passée de $ 12 500 à $ 7 500 car il a choisit de payer via une société off shore…

C’est sur ces questions très techniques que s’achève cette journée à 19h30. Demain seront évoqués les travaux effectivement réalisés à Bijela ainsi que le paiement desdits travaux.