Entre août 1998 et septembre 1999, l'Erika a effectué près de 23 voyages, essentiellement en Mer Noire et en Méditerranée. Au cours de cette période, le navire a subi un certain nombre de contrôles et d'inspections: contrôles de l'Etat du port, audits de la société de classification, inspections vetting des compagnies pétrolières... C'est sur ce dernier point que va s'attarder le tribunal dans les jours qui viennent.

La procédure de vetting consiste à faire inspecter les navires par d'anciens navigants, plus rarement par d'anciens techniciens de la construction navale, pour le compte des compagnies pétrolières. La durée de l'inspections est de 36 heures maximum, elle se déroule alors que le navire est à quai, en opération commerciale (chargement ou déchargement). L'inspecteur de vetting rend compte de sa visite à travers un rapport normalisé établit par l'OCIMF (Oil Companies International Maritime Forum). Interrogé sur l'OCIMF, THOUILLIN précise que cette organisation regroupe aujourd'hui 44 compagnies pétrolières (38 en 1999) et que toutes les "majors" (BP, Exxon, Texaco, Total...) pratiquent le vetting.

Les rapports vetting sont intégrés dans une base de données commune aux différentes compagnies, la base SIRE (Ship Inspection Report Exchange). Celle-ci comporte environ 14 rubriques, relatives aux certificats du navire, à l'équipage, à la structure, au mouillage, à la prévention de la pollution, etc. Le vetting n'a cependant pas pour objet de se substituer aux contrôles des sociétés de classification, mais plutôt d'opérer un dernier filtre sur la qualité des navires.

Au cours de l'instruction, diverses compagnies pétrolières ont été interrogées à propos de l'étendue du contrôle vetting: BP, Shell ou Exxon ont notamment précisé qu'il ne s'agissait pas de réaliser un contrôle des structures du navire, les inspecteurs n'ayant généralement pas accès aux citernes et aux ballasts.

La base SIRE comprend uniquement des informations objectives. L'acceptabilité du navire par les différentes compagnies n'est pas visible, pas plus que les données subjectives que les inspecteurs ne relaient qu'à leur propre compagnie. Les données objectives recueillies par les inspecteurs vetting sont incorporées dans la base après un délai de 14 jours suivant l'inspection. Ce délai permet à l'armateur de corriger certaines informations qui seraient incorrectes (droit de réponse). Les données sont ensuite visibles sur SIRE pendant 1 an par les membres de l'OCIMF ainsi que par certaines administrations chargées du contrôle de l'Etat du port.

A la lumière de ces informations, le Président Parlos résume le principe du vetting en deux éléments : - contrôle documentaire des certificats de classe et de sécurité; - examen visuel et à distance de l'état et de l'entretien des structures du navire à partir des panneaux d'ouverture des citernes et des ballasts.

Interrogé sur la pertinence de cette définition, THOUILLIN rappelle qu'il n'a jamais pratiqué d'inspection vetting, mais qu'en effet, les citernes et ballasts ne sont pas accessibles aux inspecteurs en raison des cargaisons ou gaz inertes qu'elles contiennent. L'examen des structures se limiterait ainsi à l'aspect général du pont du navire. Cependant, un avocat des parties civiles fait remarquer que le point 7-2 des critères de l'OCIMF sur le contrôle vetting concerne l'inspection des conditions structurelles du navire. THOUILLIN affirme alors que les inspecteurs répondent systématiquement "non" à cette question. Le Président Parlos lui demande l'intérêt d'un tel critère qui ne servirait donc à rien... THOUILLIN répète que l'inspection des citernes et des ballasts des navires se heurte à la présence de la cargaison et que cette tâche relève des sociétés de classification. Il s'agirait donc d'une chaîne de responsabilités où chacun a son rôle à jouer. Il souligne enfin qu'à la fin des années 1990, les armateurs et gestionnaires de navires se sont plaints de la multiplication des inspections, aboutissant à une structuration au niveau international du corps des inspecteurs ainsi qu'à une diminution du nombre de contrôles.

Après ces considérations très générales sur le vetting, le tribunal s'intéresse au vetting de TOTAL. Sa mise en oeuvre résulte d'une procédure propre définie dans des notes internes à la compagnie. La note MADEC, du 31 mars 1998, est à ce niveau la plus complète. Le Président Parlos en fait la lecture. Celle-ci précise notamment les cas dans lesquels le recours au vetting est obligatoire: - intervention du groupe TOTAL dans le transport d'une cargaison qui présente des risques d'accident ou de pollution; - contrat d'affrètement au transport; - la cargaison appartient au groupe TOTAL ou le groupe en assume les risques; - les opérations de chargement ou de déchargement sont effectuées dans un terminal du groupe; Si l'avis du service vetting est négatif, l'affréteur doit refuser le navire. MADEC étant alors responsable du département Gaz Eléctricité Trading chez TOTAL, le Président Parlos en déduit que les règles du vetting sont définies au plus haut niveau. Le représentant de TOTAL confirme.

Est ensuite évoqué un document fort intéressant : la Charte Environnement Qualité du groupe TOTAL. Ce document, signé par M. Desmaret, présente les dix principes adoptés par le groupe. Parmi eux, deux retiennent l'attention du Président: Article 1: "TotalFinElf place en tête de ses priorités la sécurité des activités, la santé des personnes et le respect de l'environnement..." Article 3: "TotalFinaElf privilégie dans le choix de ses partenaires industriels et commerciaux leur capacité à adhérer à sa politique en matière de sécurité, de santé, d'environnement et de qualité"... Le représentant de TOTAL confirme alors que la priorité économique passe après les préocupations en matière de sécurité et d'environnement, tandis que THOUILLIN complète son propos en affirmant que l'aspect sécurité prime sur l'aspect commercial lors du vetting.

Après cette digression relative à la Charte de TOTAL, le Président Parlos continue la lecture de la note MADEC. Il est notamment fait référence au fait que TOTAL adopte une approche pragmatique et transparente basée sur la charte sécurité et environnement, en se fondant sur deux principes de sélection des navires: la qualité du navire lui même et la qualité de son équipage et de son management. THOUILLIN précise que la vérification de la qualité du management repose sur la seule vérification de l'existence d'un certificat, le certificat ISM.

Après cette présentation des critères du vetting chez TOTAL, le Tribunal s'intéresse à leur mise en oeuvre. Pour cela, les inspecteurs disposent de plusieurs sources d'information: - la base SIRE, accessible aux inspecteurs, mais pas aux affréteurs; - la visite des inspecteurs vetting , TOTAL étant selon THOUILLIN la seule major à disposer de son propre corps d'inspecteurs composé de neuf personnes; - les rapports de contrôle de l'Etat du port (Mémorandum de Paris pour la zone européenne); - les rapports d'avaries Llyod's. Une fois l'information recueillie, le service vetting vérifie si le navire remplit les critères et accorde un statut au navire, statut qui est ensuite mis à disposition des affréteurs du groupe sur une base interne, SURF, créée en 1997, et placée sous le contrôle de M. Grandpierre (qui sera interrogé plus tard en qualité de témoin).

Lorsque l'affréteur utilise la base SURF, il peut voir les différents statuts du navire: YES signifie qu'il est "travaillable", il peut être affreté. Un navire reste YES après l'inspection vetting pour une durée qui varie de 24 mois pour un navire de moins de 10 ans à 12 mois pour un navire de plus de 15 ans. UNCLASSED remplace le statut YES à la fin de sa période de validité. L'utilisateur doit alors consulter SIRE pour vérifier si un nouveau vetting favorable a pu avoir lieu. A défaut, il doit faire inspecter lui-même le navire afin de lui conférer le titre "travaillable". Enfin, un statut NO signifie que le navire n'est pas travaillable.

Un avocat des parties civiles demande alors combien de navires sont rejetés dans la base SURF. Selon l'un des conseils de TOTAL, 4443 navires auraient le statut NO tandis que seulement 635 seraient YES, donc travaillables. Il apparaît à la lumière de cette affirmation que l'Erika faisait partie de la petite minorité de navires considérés comme travaillables par le groupe TOTAL.... On peut alors légitimement s'interroger sur l'état de la flotte mondiale...