Le Tribunal s'intéresse dans un premier temps aux conditions d'affrètement du navire. En ce qui concerne l'Erika, il avait été affrété "au voyage" (ou "en spot" selon l'expression en cours) par TOTAL alors qu'il était affrété "à temps" par Euromar, la société de la famille SAVARESE. Des questions se posent alors: l'affrètement au voyage constitue t-il un facteur de risques supplémentaire? La nature du produit transporté, du fioul n°2, soit un "produit noir" a t-elle influencé le choix de ce type d'affrètement?

THOUILLIN se lance dans une tentative d'explication, précisant d'abord que tous les navires, qu'ils soient affrétés à temps ou au voyage, passent par la procédure de vetting. En revanche, il admet que les méthodes de travail de l'armateur sont mieux connues dans le cadre d'affrètements à temps. Dans ce cas de figure, les inspecteurs de TOTAL ont la possibilité d'inspecter les citernes et les ballasts à l'occasion des visites en calle sèche du navire. Sur la nature du produit transporté, le Président Parlos, sur la base d'un rapport parlementaire, pointe les différences des navires en fontion des produits. Les produits blancs, des hydrocarbures raffinés, sont les plus dangereux (risques d'explosions) mais les moins polluants. Ils sont généralement transportés par les navires les moins âgés. Les produits noirs, fiouls et pétrole brut, nécessitent un réchauffage continu et sont toujours transportés par les mêmes navires, plus âgés. L'état de leurs cuves, même après déchargement, ne leur permet pas de transporter alternativement produits noirs et produits blancs. C'était le cas de l'Erika qui était affectée exclusivement au transport de produits noirs. De plus, le réchaffage de la cargaison détériore plus rapidement la structure de ces navires.

"C'est le marché qui décide..".

Face à ces constatations, THOUILLIN assure que quelque soit la nature du produit transporté, les règles de sécurité sont les mêmes et que la prévention s'effectue à travers la sélection des navires affrétés. Ensuite, il justifie le choix d'un affrètement au voyage pour le transport d'un produit noir par l'état du marché des navires disponibles à l'époque. Le Président l'interroge alors sur "le cocktail" de trois facteurs: un navire âgé (24 ans), affrété au voyage, et une cargaison considérée comme très polluante.... Apparrement perturbé par la question, THOUILLIN explique sans grande conviction que "c'est le marché qui décide" et que la nature du produit n'était pas un critère dans le choix du navire. Selon lui, l'âge du navire n'aurait pas eu d'influence sur le prix du fret, car encore une fois, "c'est le marché qui fait le prix".... Il admet toutefois qu'en raison de son âge, l'Erika n'aurait probablement pas été affrété à temps par TOTAL.

"Je crois que ce bateau était affecté par un vice caché"...

Un avocat des Parties civiles résume alors la position de TOTAL: malgré leur poids économique, les majors pétrolières sont tributaires d'un marché qu'elles ne contrôlent pas. Le représentant de TOTAL confirme que l'état de la disponibilité de la flotte ne leur permettait pas à l'époque d'exiger tel type de navire pour le transport de leurs produits: la flotte était âgée et il fallait faire avec. Interrogé par un autre avocat sur les éventuels reproches qu'il aurait à faire à l'armateur ou au RINA à propos de l'état de l'Erika, il se lance dans une hypothèse: "je crois que ce bateau était affecté par un vice caché", déduisant donc que TOTAL ne pouvait déceler ce vice. Pourquoi alors TOTAL a donc décidé, après le naufrage, comme le précise le représentant de la compagnie, de ne plus affréter de navires de plus de 15 ans pour le transport de produits noirs?

Après ces considérations sur les conditions d'affrètement, le Président soulève le critère du pavillon de complaisance. Le rapport de l'Assemblée nationale souligne le taux important de retenus des navires sous pavillons de complaisance après des inspections de l'Etat du port. Honduras, St Vincent et Grenadines, Chypre et Malte ont ainsi des taux de retenu élevés. Cependant, d'autres pavillons qui ne relèvent pas de la catégorie des pavillons de complaisance ont des taux de retenu plus importants. En conséquence, la corrélation pavillon de complaisance / navires sous normes ne serait pas si évidente que cela. S'adressant à THOUILLIN, le Président lui demande si le pavillon fait partie des critères de vetting de la compagnie? Celui-ci lui répond en affirmant que la seule chose qui compte est que l'Etat du pavillon ait ratifié les principales conventions de l'Organisation Maritime internationale (OMI) et de l'Organisation Internationale du Travail (OIT). Il précise que certains pavillons de complaisance, tels que celui du Libéria (ex "pavillon bis" des USA) ont bonne réputation.

Concernant ensuite l'équipage et la compagnie exploitante, THOUILLIN précise que le vetting consiste à s'assurer que cette dernière dispose de la certification ISM. Parfois, TOTAL ferait des audits au sein des compagnies exploitantes. Ce ne fut malheureusement pas le cas de Panship. Pourtant, THOUILLIN reconnait que le vetting s'intéresse davantage à la compagnie exploitante qu'au fréteur (DUCCI et CLEMENTE pour Selmont dans le cas de l'Erika) qui n'est qu'un opérateur commercial. Enfin, concernant le propriétaire armateur, celui-ci ne semble pas davantage intéresser TOTAL dans le cadre du vetting, soulignant encore une fois le rôle central de la compagnie exploitante (Panship de POLLARA). Le Président reprend les propos de POLLARA qui disait ne pas s'intéresser à savoir qui était le propriétaire de l'Erika. TOTAL ne s'y intéresse pas davantage. "C'est déroutant" admet-il... "On a l'impression de cloisonements"...

Le concours de beauté....

Pour comprendre davantage la procédure de vetting, le Tribunal évoque alors le vetting des autres compagnies pétrolières, qui ont présenté leurs approches respectives devant la commission d'enquête de l'Assemblée nationale. Lors des auditions, les parlementaires ont noté avoir eu le sentiment d'assister à "un concours de beauté", chacun disant que son système était le plus performant. Il ressort de ces auditions que le critère déterminant du vetting résidait dans le rôle de l'armateur et de son style de gestion. "Ce n'est pas un peu contradictoire avec ce que vous venez de dire ?" demande alors le Président à THOUILLIN. Celui-ci répond que non, la certification ISM permettant de juger la qualité de l'armateur. Les procédures de vetting de BP, de Shell ou d'Exxon sont alors présentées. Shell assure notamment procéder à une analyse très serrée des informations de la société de classification de manière à analyser l'intégrité de la structure. BP ferait des inspections de management au bureau de la société armatoriale. Exxon aurait des fiches sur près de 800 propriétaires...

THOUILLIN assure que ces présentations ne reflètent pas la réalité, que ce sont des déclarations de principes qui n'engagent pas grand chose et que par ailleurs, l'Erika avait été jugée acceptable pour Shell.

"C'est un procès, pas un colloque"

Entre la mi août 1998 et le 14 septembre 1999, l'Erika a subie 5 inspections vetting (Shell, Texaco, Repsol, TOTAL, et BP). Celui de TOTAL se déroule le 21 novembre 1998. L'inspecteur de TOTAL, Targin, établi un rapport SIRE à la suite de sa visite, considérant le navire comme acceptable, bien entretenu, mais ne pouvant être affrété à temps (il ne dispose que d'une seule chaudière), "acceptable à la limite en spot" (affrètement au voyage). L'acceptation vaut alors pour 12 mois selon les règles de TOTAL, soit jusqu'au 21 novembre 1999. L'Erika bénéficie alors du statut YES sur la base SURF de la compagnie. Revenant sur les subtilités de cette base de données, THOUILLIN rappel que le navire aurait le statut UNCLASSED à l'issue de cette période d'un an. Un avocat des parties civiles s'exclame alors, rappelant que nous étions dans le cadre d'un procès, et non dans un colloque sur le vetting....

Le 25 janvier 1999, l'Erika est inspectée par Shell à Thessalonique. Le navire n'est alors pas jugé comme affrétable en raison de son âge, Shell n'affrétant pas des navires de plus de 25 ans. Mais l'Erika n'avait pas encore 25 ans s'interroge le Président... POLLARA se lance dans une tentative d'explication relative au calcul de l'âge d'un navire: certaines compagnies commenceraient à compter l'âge à partir du premier coup de marteau, tandis que d'autres, comme TOTAL, considère que la vie du navire débute à sa sortie de chantier. Ce serait la raison pour laquelle Shell considère que le navire a 25 ans en 1999 tandis que pour TOTAL, il n'a que 24 ans.... Ni le Tribunal ni le Président ne semblent convaincus de cette explication....

Le 3 avril 1999, l'Erika est inspecté à Porto Torres par Texaco, soit la 3ème inspection vetting en 4 mois. Confirmation selon POLLARA que "tout le monde voulait l'Erika, comme une jolie femme...."

Les microbes...

Un avocat de TOTAL profite de ces rapports pour souligner qu'aucun d'entre eux n'est négatif quant à la structure du navire. Il demande alors à THOUILLIN s'il considère comme normal que 6 mois après, des dégradations de structures soient à l'origine de la rupture du navire? C'est invraisemblable répond THOUILLIN, d'où l'expression de "vice caché".... POLLARA aurait l'explication: des microbes attaquent les tôles et accélèrent la réduction d'épaisseur de plus de 25%. Des microbes à l'origine de la marée noire de l'Erika... Personne n'y avait encore pensé... Reste à savoir si cette thèse convaincra les victimes de la catastrophe...