Une corrosion « substantielle » constatée sur un élément de structure visible du navire (18 jours avant le naufrage….)

La visite annuelle de l’Erika est intervenue en deux temps. A Gènes d’abord, où le navire était en opérations commerciales et au cours de laquelle les ballasts et les citernes n’ont pu être inspectés, puis à Augusta, les 23 et 24 novembre 1999. C’est l’inspecteur Algua, pour le compte du RINA, qui a effectué cette visite, en présence d’un inspecteur de Panship. Il s’agissait d’une simple inspection visuelle. Le rapport de M Algua fait état de corrosion avec pertes d’épaisseurs dans le peak avant, de rouille constatée dans les citernes de ballasts (renforts longitudinaux) et de réparations nécessaire de la partie haute de l’échelle. Des relevés d’épaisseurs « dans les zones suspectes des ballasts 22 et 23 » et d’éventuels travaux de correction sont prescrits avant fin janvier 2000. Ils ne pourront malheureusement jamais être réalisés… Maître Delplanque, pour les parties civiles, demande des précisions sur la portée de ces constatations. PONASSO est bien obligé de reconnaître que les traces de corrosion constatées sur le renfort longitudinal concernent un élément de structure du navire, donc visible.

Le terme de « zone suspecte », mentionné dans le rapport de l’inspecteur du RINA est ensuite précisé par POLLARA : « emplacement où une corrosion substantielle est constatée et considéré par l’inspecteur comme susceptible de réductions d’épaisseur supplémentaires ».

Au terme de cette visite, le navire est reparti avec un certificat de classe ne mentionnant pas ces prescriptions. Le collège expertal de Dunkerque avait mentionné le fait que le visa du RINA comportait un vice de forme en raison de l’absence de ces prescriptions. Selon PONASSO, il s’agit d’une méconnaissance des procédures du RINA qui imposent un formalisme, sans mention des éventuelles prescriptions sur le certificat de classe.

Le Président Parlos s’interroge : le certificat de classe est émit au nom de la direction du RINA, mais celle-ci n’a pas eu connaissance des prescriptions de l’inspecteur Algua avant l’émission du certificat de classe par ce dernier ? Le représentant du RINA confirme qu’il est de la compétence de l’inspecteur de donner les certificats de classe au nom de la direction. Celle-ci reçoit ensuite son rapport dans un certain délai, et il affirme que la direction n’en a eu connaissance qu’après le naufrage.

Survient alors une autre question, sur la forme d’une hypothèse : le RINA aurait-il confirmé la classe de l’Erika au vue des constatations de l’inspecteur Algua ? PONASSO répond alors qu’il aurait demandé à Algua des précisions sur les zones suspectes et qu’il aurait comparé ces constatations avec celles qu’avait fait PATANE à Bijella. N’ayant eu connaissance du rapport de l’inspecteur Algua qu’après le naufrage, il n’a pas eu les moyens de demander ces précisions qui auraient sans doute été utiles….

Les « cerveaux malades » du BEA Mer

Citant les propos du rapport du BEA Mer à propos des constatations faites sur l’état de l’Erika dans le port d’Augusta, le Président Parlos s’attire les foudres de POLLARA : ce rapport serait le fruit de « cerveaux malades »… Toujours selon POLLARA, après les constatations de l’inspecteur du RINA à Augusta, des mesures d’épaisseurs avaient été programmées dès le retour de l’Erika en Méditerranée. Il n’est toutefois pas susceptible de dire quand, où et par qui seraient effectuées ces mesures… De son côté, SAVARESE, informé de ces constatations ne s’en inquiétait pas davantage. Les mesures d’épaisseurs sont d’un coût très limité et elles n’auraient visiblement pas perturbé le fragile équilibre financier de l’armateur.

Toujours promptes à secourir POLLARA dans les moments difficiles, l’un des conseils de TOTAL lui demande si les mesures d’épaisseurs recommandées dans les ballasts signifient que des travaux sont nécessaires sur cet élément structurel : celui-ci répond que non, et qu’au vue de la documentation officielle, le navire n’avait aucun problème de structure en novembre 1999. Le représentant du RINA n’est pas aussi affirmatif. Il précise que lorsqu’un inspecteur constate des choses qui peuvent remettre en cause la robustesse du navire, il demande des mesures d’épaisseurs. En l’espèce, l’inspecteur Algua semblait donc émettre un doute sur ladite robustesse de l’Erika… Interrogé par son conseil, il complètera toutefois son propos en précisant qu’une « corrosion substantielle » dans les zones suspectes ne remet pas en cause l’acceptabilité des tôles au regard des critères de l’IACS.

Poursuivant la présentation chronologique des faits, le Président Parlos évoque ensuite brièvement le contrôle vetting de Repsol à La Corogne le 3 décembre 1999. Il résulte de tous ces contrôles vetting que l’Erika était jugée acceptable par Repsol, Texaco, Exxon, Shell (uniquement en terminal pour cette dernière compagnie)…et bien entendu TOTAL. C’est d’ailleurs la société TOTAL qui demande à POLLARA le 12 décembre, alors que l’Erika se brise en deux au large de la Bretagne, de lui fournir l’ensemble des lettres d’acceptation vetting des pétroliers. Questionné à ce sujet, IRISSOU répond une nouvelle fois qu’il ne sait pas, et c’est vers THOUILLIN que le Président cherche des précisions : en effet, le 12 décembre, alors que la cellule de crise était activée, ils ont cherché un maximum d’informations sur le navire, dont les acceptations vetting.

Le contrat sur le dernier voyage de l'Erika

Après une brève suspension d’audience, le Tribunal aborde la question de l’affrètement de l’Erika pour son dernier voyage.

TOTAL a signé le 21 mai 1999 un contrat avec la société italienne ENEL pour la livraison de 200 à 280 000 tonnes métriques (à la discrétion de TOTAL) de fioul lourd à haute teneur en souffre destiné à la production d’électricité. Le produit devra provenir des raffineries TOTAL du Havre, de Lavéra ou de Dunkerque, et être livré dans un port italien, avec une quantité de 23 000 à 35 000 tonnes par livraison. Le contrat a une durée de 8 mois à compter du 1er mai 1999. Selon le dossier d’instruction, il s’agit de la commercialisation des excédents des raffineries du groupe, excédents n’ayant pas de débouchés dans le pays dans lequel se trouvent les raffineries. ENEL est le premier acheteur européen de ce produit, tandis que TOTAL en est le principal vendeur.

« Il n’est pas sérieux qu’un groupe comme le notre ait des pratiques d’association de malfaiteurs cupides et stupides »

Dix navires ont livré ce produit à ENEL, y compris celui qui a remplacé l’Erika et qui a été affrété pour un voyage le 18 décembre 1999. Sur la quantité effectivement livrée à ENEL, TOTAL met en avant l’incohérence de l’ordonnance de renvoi : il était notamment question du fait que TOTAL, soucieux de respecter son engagement commercial, aurait affrété l’Erika de manière à livrer la quantité minimale sur laquelle la société s’était engagée. Or, selon les chiffres disponibles par TPS (filiale de TOTAL à Londres), 230 000 tonnes avaient été livrées avant le départ de l’Erika… Le contrat était donc déjà honoré. L’argument selon lequel TOTAL se serait précipité et aurait affrété le premier navire disponible pour atteindre les 200 000 tonnes promises s’effondre. IRISSOU en profite alors pour assurer qu’il n’est pas sérieux qu’un groupe comme le sien ait des pratiques d’associations de malfaiteurs cupides et stupides. A supposer qu’ils soient en retard (sur l’exécution du contrat), ils n’auraient pas affrété en toute hâte un navire pour « quelques dollars de plus ou de moins »…. « Tout cela n’est pas sérieux » conclu t-il. Le Président le rassure alors en lui précisant qu’il n’avait pas encore rendu son jugement…

Il explique ensuite le fonctionnement de la procédure d’affrètement telle qu’elle ressort du dossier d’instruction. A la base, un trader va chercher un navire pour une cargaison de qualité X, de quantité Y sur des dates Z. Il veut pouvoir décharger dans une zone géographique donnée. Il s’adresse alors à un courtier pour connaître les navires disponibles. Un premier écrémage des navires par rapport aux dates et à la quantité permet d’obtenir une petite liste de navires adéquats. Le service trading consulte ensuite la base SURF et obtient une liste de navires « travaillables ». Le courtier appelle l’armateur pour demander offre du navire. S’ensuit une contre offre jusqu’à l’accord final. Le navire est alors « mis en sujet ». L’affréteur bénéficie ainsi d’une large autonomie, mais le seul outil dont il dispose pour vérifier la qualité des navires est la base SURF, interne à TOTAL. Une fois « la mise en sujet levée », on considère que la charte partie d’affrètement est définitivement conclue.

En 1999, un marché déprimé…

Bien entendu, le choix des navires dans le cadre de la procédure dépend de l’état du marché. Le Président Parlos fait alors référence au rapport de l’Assemblée Nationale qui fait état d’un marché déprimé présentant des taux de frets anormalement bas présentant le risque d’un ajustement supporté par les armateurs. L’exploitation de navires âgés permet ainsi de réduire le coût en capital supporté par l’armateur. Le rapport se conclue par le fait que l’exploitation de navires sous normes présente de sérieux avantages pour les armateurs quand le taux de fret est bas et que le marché se dégrade. TOTAL se défend, précisant qu’ils avaient payé un prix convenable pour l’Erika et qu’ils n’avaient pas profité de l’état du marché pour étrangler un fournisseur.

SAVARESE semble toutefois confirmer l’analyse des parlementaires, en précisant qu’il restait compétitif car il avait un navire âgé qui ne lui avait pas couté très cher. Il dépensait 4 à 5000 dollars par jours pour les frais généraux (équipage, maintenance, carburant, huiles, visites spéciales…) et 1500 dollars jours pour le crédit du navire la première année. Il affrétait le navire pour environ 7000 dollars jours, rentrant ainsi dans ses frais. Avec un navire neuf, ce n’aurait semble t-il pas été le cas.

Un avocat de TOTAL rebondit alors sur la question de l’âge du navire, visiblement agacé que cet argument soit constamment mis en avant. Il demande à THOUILLIN quel était l’âge du Torrey Canyon ? 8 ans. De l’Amoco Cadiz ? 4 ans. De l’Exxon Valdez ? 3 ans répond THOUILLIN, précisant cependant à juste titre que les naufrages de ces navires résultaient d’erreurs de navigation, et non d’un problème de structure comme ce fut le cas de l’Erika. Il n’y aurait toutefois pas de corrélation selon lui entre l’âge des navires et la probabilité de sinistres.

Revenant sur l’Erika, le navire a été affrété par le service Trading de TOTAL le 26 novembre 1999, suite à une demande de navires effectuée mi novembre pour trois voyages. Seuls trois navires étaient alors disponibles, ce qui signifie qu’un navire par voyage était affrétable. Le choix était ainsi réduit. La base SURF a été consultée « le 18 ou le 19 novembre » et l’Erika était alors sous statut YES. Ce n’est que le 21 novembre, soit un an après l’inspection vetting de TOTAL que le navire est devenu UNCLASSED. Le navire était donc UNCLASSED au moment de son affrètement.

IRISSOU dit s’être interrogé sur cette question. Le vetting étant une procédure interne, à supposer que la limite de validité d’un an ait été dépassée, cette règle n’était pas opposable à la compagnie… Quoiqu’il en soit, TOTAL aurait donc répondu à ses obligations de vigilance en vérifiant uniquement la présence des certificats du navire, même en l’absence de vetting. THOUILLIN semble agacé, le Tribunal tentant selon lui d’assimiler la procédure de vetting à une certification alors qu’il ne s’agit que d’un processus d’analyse des risques. Même en l’absence de vetting, il y aurait toujours de affrètements.

On en revient alors à la même question s’interroge le Président : pourquoi avoir créé le vetting ? L’impact du vetting est incontestable lui répond THOUILLIN.