Le 26 novembre 1999, la charte partie d’affrètement au voyage de l’Erika est signée entre TTC et Selmont. Le Président, avant d’entamer son examen, s’étonne du fait que ce document contractuel ne soit pas signé. THOUILLIN explique alors qu’en pratique les chartes parties ne sont jamais signées et que nous sommes dans un milieu dans lequel les accords se font sur la parole donnée. En revanche, elles étaient envoyées depuis Londres à Paris, afin d’échapper à une éventuelle requalification de TPS par le fisc anglais…

Les instructions au voyage de TOTAL

Le Président Parlos présente ensuite les documents contractuels qui composent la charte partie : les compagnies utilisent des modèles de charte partie, en l’espèce pour l’Erika il s’agissait de la Shellvoy 5, complété par des dispositions propres à chacune des compagnies, les « TOTAL Terms », eux-mêmes complétés par un questionnaire récapitulant les informations relatives au navire, le « questionnaire 88 ». Enfin, un quatrième document, les « instructions au voyage », suscite quelques débats au sein de TOTAL à propos de sa qualification. Tandis qu’IRISSOU pense qu’elles ne forment pas la charte partie, THOUILLIN affirme le contraire, les qualifiant de « pilier » du contrat, avant d’être démenti un peu plus tard par le représentant de TTC qui affirme qu’elles ne sont pas dans la charte partie… Ces questions sont en rapport avec la qualification de « contrat d’adhésion » souligne le Président. THOUILLIN dément cette thèse, qui reposerait sur une analyse macro économique du marché du transport de pétrole alors que cela dépendrait essentiellement du marché, l’armateur et la compagnie pétrolière étant alternativement en positions de force ou de faiblesse vis-à-vis de l’autre.

Le Président rappelle alors l’enjeu de la qualification de la charte partie : l’une des thèse de l’accusation est de dire que la charte partie, les clauses TOTAL et les instructions au voyage, confèrent à la compagnie un pouvoir de contrôle et de direction sur le navire, la rendant ainsi pénalement responsable du délit de pollution en vertu de l’article 8 de la loi du 5 juillet 1983. Il énumère ensuite une par une les clauses TOTAL et les instructions au voyage. A travers ses observations écrites, TOTAL avait fait savoir qu’aucune de ces clauses n’avait pour effet de substituer la compagnie à l’armateur, et que leur unique objet était de s’assurer des bonnes conditions de chargement, de transport et de déchargement de sa cargaison. Le représentant de TTC précise que le but des instructions au voyage est de donner des précisions techniques et opérationnelles au capitaine du navire, qui doit savoir ce qu’il charge, où il doit se rendre et dans quels délais. Ces instructions sont adaptées pour chaque opération de transport alors que la charte partie est rédigée dans des termes plus généraux.

Le Président Parlos pointe les deux questions juridiques relatives à ces clauses : peut-on les interpréter séparément ? Sous quel corpus juridique doit-on les interpréter : celui du droit du contrat (anglais), ou celui du droit pénal (français) ? En fin de compte, comment combiner la règle contractuelle avec la loi pénale ?

Maître Deplanque, avocat des Parties civiles, soulève la question préliminaire de l’existence même du contrat, la charte partie ayant été envoyée à TOTAL que le 6 janvier 2000, soit à une date très postérieure au naufrage. Autre problème : pourquoi les instructions au voyage sont envoyées par TOTAL DTS Shipping Division ? Enfin, pourquoi le connaissement est-il émit à en-tête de TOTAL, celui qui émet le connaissement étant le transporteur ? Encore une fois, le représentant de TTC justifie ces pratiques, qu’il juge normales et classiques. Maître Mignard demande alors à IRISSOU de lui donner sa définition de la gestion nautique d’un navire : celui-ci lui répond qu’il ne voit pas ce que ça veut dire, considérant qu’il imaginait mal quelqu’un de TOTAL demander au capitaine les 11 et 12 décembre de mettre la barre à tribord ou à bâbord…Interrogé sur ce point, POLLARA précise que la gestion nautique revient au capitaine, citant un adage bien français, selon lequel le capitaine est « après Dieu, seul maître à bord » ! Revenant sur l’application de la loi de 1983, le Ministère Public demande au représentant de TTC s’il avait remarqué que ce texte parle du pouvoir de contrôle et de direction du navire « en droit ou en fait » et que cette disposition s’applique à toute personne autre que l’armateur ? En chœur, les conseils de TOTAL réfutent cette thèse…Enfin, il précise que si les dispositions de la charte partie sont négociées entre les Parties, celles des instructions au voyage ne le sont pas. Le représentant de TTC reste sur sa position, considérant que ces instructions ont pour seul objet le traitement de la cargaison.

Mais alors, dans ce cas, pourquoi insérer une clause finale qui interdit au capitaine d’accepter tout ordre des expéditeurs, destinataires, courtiers, agents, pilotes ou toute autre personne sans avoir demandé et obtenu préalablement l’accord de TOTAL ? Il s’agirait encore une fois, selon TTC, de rappeler le sens des instructions qui se concentrent sur le traitement de la cargaison….

Après une suspension d’audience, les débats reprennent. L’Erika est arrivée à Dunkerque le 7 décembre 1999, en provenance de La Corogne. Son équipage est composé de 26 hommes, tous indiens, placés sous l’autorité du commandant MATHUR. Ils ont été recrutés par Herald Maritime Services, à Bombay, pour le compte de Panship, agissant pour le compte de l’armateur, SAVARESE. Ce dernier, selon les éléments présents dans le dossier d’instruction, aurait des dettes relatives au paiement de l’équipage de plusieurs centaines de milliers de dollars. SAVARESE dément catégoriquement ces accusations, assurant que l’équipage était payé dans les temps et que le commandant Apu, de Herald Maritime Services, lui aurait fait du chantage après le naufrage. En ce qui concerne l’Erika, le solde de l’équipage aurait été réglé à Brest, en présence de POLLARA qui confirme cette version. Pour preuve, SAVARESE explique qu’un équipage non payé a le droit d’immobiliser le navire pour exiger ses salaires, et aucun des navires de sa flotte n’aurait fait l’objet d’une telle immobilisation.

Des photos compromettantes à 500 000 dollars ?

Maître Quimbert, l’avocat du commandant MATHUR, demande alors à SAVARESE des précisions sur la nature du chantage dont il aurait fait l’objet. SAVARESE explique que le commandant Apu l’aurait appelé à plusieurs reprises, lui affirmant qu’il détenait des photos qui pourraient l’aider, et lui demandant 500 000 dollars en échange des clichés. Des photos à 500 000 dollars s’interroge Maître Quimbert… SAVARESE dit ne pas en savoir plus. C’est POLLARA qui apportera des précisions : il s’agirait de photos prises par l’équipage le 11 décembre lorsqu’il découvre les premières fissures sur le pont. Ces clichés remettraient en cause les conclusions des experts sur la localisation des fissures. POLLARA a essayé de se les procurer, mais leur prix était définitivement trop élevé pour lui. Maître Quimbert suggère alors au Ministère public d’essayer de se procurer ces clichés.

Sur la nature du produit chargé à Dunkerque… Pas de questions ?

Le Tribunal s’intéresse en fin de journée aux opérations de chargement de l’Erika. Pour charger le navire, TOTAL a recours à deux prestataires et à un sous-traitant de la raffinerie des Flandres. Un salarié de l’un des prestataires a fait un rapport daté du 14 décembre qui souligne l’état négatif du navire, le qualifiant notamment de « sale ». Les conseils de TOTAL affirment que son rôle n’était pas de contrôler la qualité du navire et que ces propos ont été guidés par une démarche opportuniste, juste après le naufrage. L’autre prestataire, qui a réalisé une inspection visuelle des citernes avant le chargement n’avait pas constaté d’anomalie particulière… Le chargement a été réalisé le 7 décembre à partir de 20h30. Le produit était stocké dans un bac d’une contenance de 27 000 m3, et réchauffé à 57°. Il a donc fallu fabriquer et charger dans le même temps une quantité supplémentaire de produit de manière à atteindre le « maximum de 30 000 tonnes ». Le chargement a été interrompu le 8 décembre à 15h54. Le capitaine MATHUR a alors émit une « note of protest », sa jauge indiquant une quantité de 30 903 m3, tandis que celle de la raffinerie faisait état de 30 841 m3 et que le connaissement (seul élément de preuve) mentionnait un chargement de 30 884 tonnes. Ces 30 884 tonnes seraient l’équivalent en tonnes métriques des 30 841 m3 constatés depuis la jauge de la raffinerie.

Sur la nature du produit, l’expert sollicité dans le cadre de l’instruction a conclu qu’il s’agissait d’un fioul oil n°2. Le Président souligne qu’aucune contre expertise n’a été demandée. Il demande alors si quelqu’un aurait des questions à ce sujet. Pas de réponse. Il insiste. Toujours pas de réponse, hormis le Ministère public qui dit se satisfaire des expertises sur ce point… Dans la salle, quelqu’un semble dire que « certaines questions du procès sont réservées aux journalistes »….

Face au mutisme de l’ensemble des Parties sur ce point, le Président suspend l’audience. Le lendemain sera consacré à l’ensemble des évènements qui ont précédé le départ du navire du port de Dunkerque.