Avant de commencer les débats, le Président Parlos revient sur quelques questions en suspend du fait de l’absence de CLEMENTE et DUCCI les jours précédents. Le Président autorise en effet certains prévenus à ne pas assister aux audiences pour lesquelles ils ne sont pas concernés. C’est également le cas des militaires du CROSS et de la Préfecture Maritime qui n’ont été présents qu’à la première audience. CLEMENTE et DUCCI étant à nouveau présents, les questions qui leur étaient réservées sont posées.

Maître Delplanque avait notamment demandé s’ils avaient été destinataires d’un document contractuel avant le 22 novembre 1999. DUCCI répond que non. En revanche, il affirme que la charte partie a été négociée, sans toutefois se souvenir avec précisions quels points l’avaient été. Maître Soulez de la Rivière, conseil de TOTAL, désire ensuite émettre une observation, disant que nous étions dans une affaire extraordinaire dans laquelle la poursuite se compose de « strates successives ». Face à l’évolution des débats, il désirerait savoir aujourd’hui quelles charges pèsent contre TOTAL. Le Ministère public lui répond que sa position est clairement exprimée dans le réquisitoire définitif du 30 septembre 2005 tandis que le Président rappelle que le Tribunal est saisi d’une ordonnance de renvoi qui fonde la poursuite.

Après ces propos préliminaires, les débats reprennent sur le chargement de l’Erika à Dunkerque. Selon ses déclarations, le commandant MATHUR a utilisé un calculateur de chargement de la cargaison, remplissant toutes les cuves à 96% de leur capacité, à l’exception des trois citernes avant remplies à 76%. Quatre ballasts latéraux ont été maintenus à moitié plein pour stabiliser l’assiette du navire. Le plan de séquence de chargement, resté à bord pendant le naufrage, n’a toutefois pas été récupéré, aucune copie n’étant conservée à terre. Cette question n’est de toute manière pas discutée, ni par les parties, ni par les experts. Ce n’est en revanche pas le cas de la question des soutes qui va monopoliser les débats une bonne partie de cette journée.

« On est allé jusque dans les soutes pour chercher la responsabilité de notre client ! C’est un peu effrayant… »

A son départ de Dunkerque, l’Erika avait 227 tonnes de fioul oil utilisé pour le réchauffage de la cargaison et la propulsion du navire, ainsi que 137 tonnes de diesel oil, utilisé pour les groupes électrogènes. Les quantités « pompables » sont légèrement inférieures à cela. Le navire avait comme destination initiale le port de Millazo (Italie). Le commandant MATHUR avait indiqué qu’il devait aller souter à Gibraltar. Un telex provenant d’Amarship a été envoyé en ce sens au capitaine le 10 décembre. Maître Soulez de la Rivière fait une observation, sensée témoigner de l’acharnement dont aurait fait preuve la juge d’instruction contre TOTAL : « on est allé jusque dans les soutes pour chercher la responsabilité de notre client… c’est un peu effrayant ! ». Le Président lui répond que c’est le dossier…

Il récapitule ensuite les différentes conclusions des experts sur la question des soutes : d’après des rapports d’expertise, le navire n’aurait pu rejoindre Gibraltar dans des conditions normales de sécurité en l’état de ses soutes. Cette thèse est contestée par TOTAL et le BEA Mer qui soutiennent que le fioul n°2 transporté par le navire aurait pu, en étant chauffé à 140° être injecter dans le moteur. POLLARA confirme la faisabilité du processus et en profite pour revenir sur le rapport du BEA Mer qu’il ne semble décidemment pas apprécier : « je ne parle pas de cerveaux malades, mais j’affirme de façon irréversible qu’ils sont irrécupérables… ». Il dit regretter que l’on ne donne pas suffisamment d’importance aux observations formulées vis-à-vis de ces rapports. Le Président, semble t-il agacé, lui explique alors que les experts rendront compte de leurs travaux, et que ce n’est pas POLLARA qui dirige les débats. « Est-ce clair ? » en conclut-il.

Revenant sur la possibilité de pompage de la cargaison pour la propulsion du navire, il s’adresse de nouveau à POLLARA, cette fois ci en qualité d’ancien commandant de pétroliers : « avez-vous souvent utilisé la cargaison pour la propulsion ? » demande t-il. Il répond que non puisqu’un navire doit toujours partir avec des soutes suffisantes pour l’intégralité du voyage, et une marge supplémentaire de 15%. Il précise que c’était largement le cas de l’Erika puisque le diesel (des groupes électrogènes) pouvait être utilisé pour la propulsion. Mais alors pourquoi avoir prévu un soutage à Gibraltar ? Une question de prix ? Ni DUCCI ni CLEMENTE ne se souviennent pourquoi ils avaient prévu un soutage à Gibraltar plutôt qu’au départ de Dunkerque… Quoiqu’il en soit, le Président retient qu’il n’est pas envisageable de pomper dans la cargaison…

Pour TOTAL, cette question des soutes n’aurait de toute manière aucun rapport avec la poursuite puisque le navire a sombré avec des soutes encore largement suffisantes. Le Président rappelle la seconde conséquence de ce soutage insuffisant : l’absence de 500 tonnes de carburant aurait nécessité de garder 3000 tonnes de ballasts pour éviter que le navire ne soit sur le nez. Le ballastage anormal de la citerne 4 a été constaté. Il aurait pu avoir une incidence sur le naufrage. Cette thèse est cependant contestée par le BEA Mer et le collège expertal de Dunkerque qui concluent que le chargement et le soutage ne peuvent donner lieu à aucune critique.

Après une suspension, le Tribunal s’intéresse enfin à l’état apparent du navire dans le port de Dunkerque, la dernière fois qu’il a été vu par des « terriens ».

A Dunkerque, l’Etat du port (les contrôleurs des affaires maritimes) n’a pas contrôlé l’Erika qui en raison de son bon Target factor (celui de l’Erika était de 12, les navires étant considérés comme suspects au-delà de 20 et prioritaires au-delà de 50) n’a pas attiré l’attention des autorités. A ce sujet, le rapport de l’Assemblée Nationale relevait qu’en raison du manque de moyens, les inspecteurs avaient contrôlé en 1999 seulement 920 navires, soit moins de 15% des bateaux fréquentant les ports français alors que le Mémorandum de Paris avait fixé un objectif de 25% de navires contrôlés. Aucun contrôle vetting ne s’est par ailleurs déroulé dans le port de Dunkerque. En revanche, diverses personnes ont vu le navire et ont été interrogées à ce sujet.

« On est même allé interroger tous les cailloux du port pour connaître l’état apparent de l’Erika ! »

Que se soit les remorqueurs, les pilotes, l’équipage, les douanes, les officiers du port et même un prêtre anglican cité par la défense, personne n’a constaté d’anomalies particulières sur l’Erika qui paraissait dans un état normal pour un navire de cet âge. Maître Delplanque, pour les Parties civiles, présente toutefois le questionnaire de l’OCIMF, remplit par le capitaine MATHUR en prévision de nouveaux contrôles de vetting, faxé à Panship, et dans lequel il donne la plus mauvaise notation sur l’appréciation des structures (citernes de cargaison et de ballasts). POLLARA réfute cette appréciation qui concernerait uniquement l’état des peintures des citernes et ballasts, et souligne que sur près de 300 interrogatoires – « on est même allé interroger tous les cailloux du port » s’exclame t-il – quasiment tous sont unanimes sur le bon état apparent de l’Erika.

Le Président Parlos, avant de mettre un terme a cette première phase du rappel des faits qui nous a conduit jusqu’au départ de Dunkerque, présente la « situation éclatée » du navire telle qu’elle apparaît à la fin de cette quatrième semaine de débats :

Il s’agit d’un pétrolier de près de 25 ans, appartenant à une société maltaise, dont les actions sont détenues par deux sociétés libériennes, qui appartiennent à un italien, basé à Londres, financé par une banque anglaise… Ce navire est classé par une société italienne, habilitée par l’Etat du pavillon (maltais), confié en gérance technique à une autre société italienne, certifiée comme compagnie exploitante au titre du code ISM, qui a subi des travaux au Monténégro, composé d’un équipage recruté par une agence Indienne, affrété à temps par une société immatriculée aux Bahamas qui agit pour le compte d’une société Suisse, appartenant à des ressortissants italiens. Ce bateau est affrété au voyage par une société française, agissant à travers une société sans locaux ni salariés immatriculée aux Bermudes qui est elle-même gérée par une filiale basée à Londres, transportant une cargaison de fioul n°2 qui est revendue à un producteur d’électricité italien…

Il s’adresse ensuite à THOUILLIN : « pour un néophyte, vous trouvez cela normal ? Cela ne contribue pas à rendre accessible la compréhension du monde maritime…». Celui-ci répond que par essence, le monde du transport maritime est complexe et que cette présentation pose un voile suspicieux alors que chaque intervenant a un rôle bien défini…

Panship avait sollicité TOTAL pour une nouvelle inspection vetting…

Le Ministère public pose enfin une question à POLLARA : la période d’acceptabilité du vetting de TOTAL ayant expiré, qu’attendait-il pour que se réalise une nouvelle inspection ? Le Tribunal apprend alors que Panship avait sollicité TOTAL pour une nouvelle inspection peu avant la fin novembre 1999, et que faute d’inspecteurs disponibles, celle-ci n’avait pu avoir lieu.

Après cette nouvelle un peu surprenante, l’audience est suspendue. A partir de lundi prochain, le dernier voyage de l’Erika sera analysé. Le navire est parti de Dunkerque le 8 décembre à 16h30 Temps Universel (TU), alors que la météo annonçait sur Manche un vent de sud-ouest de force 7 à 8 dans les rafales. La mer était alors très mauvaise, et les conditions météorologiques devaient se dégrader au fil des heures….