Le 9 décembre 1999, l’Erika commence sa navigation dans la Manche. A 0h54 (TU), un telex de départ est envoyé depuis le navire vers M Pollard, qui assure la fonction de Ship Operator chez TOTAL TPS. A ce titre, il s’occupe de coordonner les opérations de chargement et de déchargement. Il est ainsi destinataire de certains telex, les ETA, adressés tous les trois jours, qui comportent l’heure d’arrivée prévisible à destination. Les télex journaliers, obligatoires au titre du code ISM, sont adressés tous les jours vers midi à Amarship et Panship. Pour communiquer vers l’extérieur, l’Erika dispose en passerelle d’un Immarsat C (transferts écrits) et d’une HF 2182. Dans un local situé sous la passerelle est installé un Immarsat A (téléphone satellitaire).

A 20h18 (toutes les heures sont données en temps universel), Pollard reçoit du destinataire un télex lui indiquant un changement dans la destination finale du navire. Il ne s’agit plus de Millazo, mais de Livourne.

Le Président Parlos aborde ensuite la question de l’organisation des autorités de l’Etat côtier. Il convient de rappeler à ce stade que quatre militaires sont parmi les prévenus, et poursuivis du délit d’abstension volontaire de combattre un sinistre (articles 223-7 et 223-16 du code pénal). Selon le rapport de la commission d’enquête de l’Assemblée Nationale dont le Président donne lecture, le suivi des navires civils transportant des marchandises polluantes et dangereuses relève des CROSS qui disposent de moyens puissants de suivi et des Sémaphores qui complètent ce suivi par une veille visuelle sur le littoral. Les CROSS, mis en place après le naufrage de l’Amoco Cadiz, sont également chargés d’une mission opérationnelle de coordination des opérations de recherche et de sauvetage (mission fondatrice), et du suivi des pollutions. Il existe cinq CROSS en France métropolitaine, deux en Manche (Gris Nez et Jobourg), deux en Atlantique (Corsen et Etel), et un en Méditerranée (La Garde).

Malgré leur importance opérationnelle, il semblerait que les CROSS manquaient de moyens humains et financiers à l’époque des faits. Le niveau total des dotations était très faible et les équipements, parfois vieux de plus de vingt ans, avaient besoin d’une sérieuse mise à niveau. L’extension de leurs missions et la réforme du service national ont contribué à cette situation. Interrogé sur ce point, LEJEUNE, chef du service de surveillance des pêches au CROSS Etel en 1999, confirme : le personnel ne parlait pas toujours suffisamment l’anglais, et les radars avaient des problèmes récurrents.

320 000 tonnes de pétrole et 80 000 tonnes de produits dangereux transitent chaque jour sur le rail d’Ouessant…

Deux CROSS ont été concernés par le naufrage de l’Erika : le CROSS Corsen, situé à la pointe du Finistère, et le CROSS Etel. Le premier est plus spécifiquement chargé de suivre les navires qui transitent par le rail d’Ouessant (320 000 tonnes de pétrole et 80 000 tonnes de produits dangereux par jour), tandis que le second s’occupe davantage de sauvetage de plaisanciers et de surveillance des pêches dans une zone de compétence qui s’étend de la pointe de Penmarch jusqu’à la frontière espagnole. Le CROSS Corsen assure la veille HF sur le canal 2182, tandis que le CROSS Etel dispose de communications Immarsat.

A la lecture des faits, il apparaît que LEJEUNE, qui assurait la veille les 11 et 12 décembre au CROSS Etel, était de permanence sur tout le week-end, soit 48 heures consécutives. Le Président Parlos cherche alors à comprendre comment un officier peut assurer une veille aussi longue. LEJEUNE répond que ces veilles de 48 heures permettaient d’avoir des plages de week-end plus importantes en hiver où l’activité était moins intense.

Après cette présentation des CROSS, le Tribunal s’intéresse ensuite à la deuxième autorité impliquée dans le procès : la Préfecture Maritime de Brest. Les Préfectures maritimes assurent deux types de missions, civiles et militaires. Elles coordonnent l’action en mer de l’ensemble des administrations et sont notamment habilitées à prendre toutes les mesures nécessaires pour combattre les pollutions. DE MONVAL était à l’époque des faits chef de la division opérations emploi et chef du centre COM (Centre Opérationnel de la Marine nationale). Il occupe également la fonction d’Officier de Suppléance de l’Etat Major (OSEM), sous la responsabilité hiérarchique du Préfet maritime. En cette qualité, c’est lui qui est chargé de traiter une affaire de pétrolier en difficulté qui remontrait des CROSS. Il est donc d’astreinte 24h/24.

GEAY, capitaine de frégate, s’occupait de l’Action de l’Etat en Mer (AEM) les 11 et 12 décembre 1999, au COM de Brest. Le Président lui demande de décrire le COM. GEAY répond qu’il s’agit d’un centre souterrain, situé dans l’arsenal de Brest, sous le château où se situe l’Etat major de l’Amiral. Le souterrain comprend le centre de commandement de l’Amiral, ainsi qu’un ensemble de bureaux dans une grande salle où est assurée la permanence. L’accès à ces lieux qui reçoivent des informations classées secret défense est bien entendu sécurisé.

Les conversations téléphoniques du COM sont enregistrées en permanence par des cassettes inviolables. Le Président rappelle que deux coupures dans les enregistrements sont mentionnées au dossier : le 11 décembre au soir et le 12 décembre pendant environ trois heures. GEAY répond qu’à l’époque, personne ne s’était préoccupé de vérifier si les cassettes étaient pleines. Ce fut le cas, les enregistrements n’ayant alors pas correctement fonctionné. DE MONVAL précise par ailleurs que le jour du naufrage, ils ont utilisé des téléphones chiffrés qui ne sont pas enregistrables.

Le Président aborde enfin la présentation du 4ème prévenu, VELUT, chef de la division de l’Action de l’Etat en Mer (AEM). Conseil du Préfet maritime, il est chargé du domaine fonctionnel, et non de l’opérationnel, distinction qu’il tient à rappeler tout particulièrement.

Après une brève suspension, le Président Parlos présente l’action de ces administrations en cas de menace de pollution. Les CROSS reçoivent les appels et ont un rôle de filtrage. Ils évaluent la situation, et en cas de menace grave, font appels aux moyens du COM. En cas d’urgence, ils transmettent directement l’information au COM, sans recoupements ou recherche de compléments. En cas de menace grave, c’est le COM qui peut adresser une mise en demeure à l’armateur et au capitaine du navire, définie par la loi du 7 juillet 1976. La loi fait référence à la notion de « danger grave », alors que selon VELUT, la pratique des différentes Préfectures maritimes retient celle de « danger grave et imminent ». Selon lui, la notion d’imminence est nécessaire pour obtenir une indemnisation de l’opération d’indemnisation auprès des cours arbitrales de Londres au titre de la Convention de Bruxelles de 1969. Le Président souligne que la notion d’imminence fait référence à une position géographique… Pour un bateau à 150 milles des côtes, est ce que l’on pratique la mise en demeure ? Pas nécessairement lui répond VELUT, confirmant que l’éloignement peut atténuer l’imminence du danger.

Un seul remorqueur pour toute la façade Atlantique…

Pour assister les navires en difficulté, les Préfectures maritimes affrètent à l’année des remorqueurs de haute mer de la société des Abeilles internationales : l’Abeille Languedoc située en Manche, l’Abeille Flandre à Brest et le Mérou en Méditerranée. L’Abeille Flandre est donc censée couvrir une zone qui s’étend du Finistère jusqu’à la frontière espagnole alors que son rayon d’action ne serait que de 60 milles autour d’Ouessant… Par conséquent, la zone du Golfe de Gascogne est très mal couverte par les remorqueurs.

Le Président se tourne ensuite vers THOUILLIN pour lui demander des précisions sur le déroulement des exercices qu’a réalisé TOTAL avec les Préfectures maritimes. Celui-ci répond que l’objectif était de réaliser un exercice par an. Le premier, en 1998, s’est déroulé en Méditerranée. Le second, en juin 1999, s’est réalisé en Manche avec la Préfecture maritime de Cherbourg. Le but était de réaliser un troisième exercice avec la Préfecture maritime de Brest dans les deux années qui suivaient. Il précise qu’il n’a jamais pu avoir lieu, avant de se raviser pour dire qu’il a finalement eu lieu en conditions réelles… Il affirme ensuite que c’était difficile de réaliser des exercices avec des militaires dont l’organisation est complexe. Le but de ces exercices était toutefois d’avoir une meilleure connaissance de l’organisation interne des CROSS et COM pour être plus « pro actifs »….

Les audiences suivantes de mardi et mercredi seront consacrées au rappel des faits de la journée du 11 décembre.