11 décembre, 13h30 : « je craignais le chavirage du navire »

Jusqu’à midi, bien que le temps s’aggrave et que les vents soufflent maintenant de force 8 à 9, rien n’est signalé sur le navire à l’exception de trois membres d’équipage malades. L’Erika fait toujours route au 210 vers le Cap Finistère à une vitesse de 6 à 7 nœuds. Le commandant MATHUR, constatant que la gîte du navire s’aggrave (15° de gîte tribord), commence à s’inquiéter. Entendu par le collège expertal de Dunkerque, il avouera qu’à partir de 13h30, il « craignait le chavirage du navire ».

A partir de ce moment, l’examen des faits nécessite de s’attarder sur les différentes déclarations des membres de l’équipage, pas toujours concordantes au niveau des heures et des constatations. Si le commandant en second a déclaré que rien d’anormal n’était encore constaté sur le ballast 4 tribord, le chef mécanicien a affirmé devant le juge d’instruction que la cuve centrale fuyait dans ce ballast. Quoiqu’il en soit, MATHUR ordonne de vider le ballast 4 tribord afin de corriger l’assiette du navire.

14h08 : l’Erika envoie un message de détresse en mode automatique, depuis la station Immarsat C sur laquelle se trouve un bouton spécifique pour ce type de message. Le navire se trouve alors à 160 milles au sud ouest de Penmarch. Il fait encore route, « très engagé dans le golfe de Gascogne » précisera LEJEUNE, l’officier du CROSS, « mais toujours dans la zone de responsabilité française ». En revanche, la nature de la détresse n’est pas précisée dans ce message automatique. Le message envoyé est un MAYDAY. L’occasion pour le Tribunal de rappeler les différents types de messages de détresse définis par la Convention de Hambourg de 1979 : - le MAYDAY est utilisé pour indiquer qu’un navire se trouve en danger imminent et demande une assistance immédiate. Il a priorité absolue sur tous les autres messages ; - le PAN PAN est un message d’urgence. Le navire se trouve dans une situation de nature à demander une assistance. - SECURITY est un message de sécurité de la navigation, également utilisé pour d’importants avertissements météorologiques.

C’est le chef de quart du CROSS Etel, M. Pinte, qui reçoit ce message de détresse. Il établi qu’il s’agit du navire Erika. A 14h11, il demande au navire de confirmer sa détresse.

« Pourquoi demander confirmation ? » s’interroge le Président Parlos. LEJEUNE répond que l’expérience prouve que 90% des messages de détresse automatiques sont le résultat d’une fausse manipulation. Il précisera plus tard que les appels de détresse de ce type provenant de navires de commerce restent excessivement rares dans sa zone, les fausses manipulations étant généralement imputables aux bateaux de pêche.

L’appel mystérieux du CROSS Corsen au CROSS Etel

Quelques minutes plus tard, le CROSS Corsen appelle le CROSS Etel pour lui demander s’il a bien reçu le message. Cet appel laisse perplexe LEJEUNE qui avait déjà affirmer la veille que seul le CROSS Etel fait une veille sur l’Immarsat C. Corsen n’aurait donc pas pu recevoir cet appel. Pourtant, les retranscriptions des communications au dossier attestent bien de cet appel. « Le mystère reste entier… » conclut le Président.

14h15. Le commandant MATHUR arrive à joindre un navire croisant à proximité, le Nautic. N’arrivant pas à joindre Panship, il demande au Nautic de contacter sa compagnie exploitante à sa place. Il demande également au Nautic de rester à proximité, l’Erika pouvant nécessiter une assistance. Le Nautic décide de rester dans le secteur. Selon le journal de bord du Nautic, le message qui devait être adressé à l’attention de POLLARA comportait les deux éléments suivants : « nous voyons du pétrole sortir à la mer », « défaillance de la structure de la coque »… Au même moment, un autre navire, le Sea Cruisader, entend la conversation entre le Nautic et l’Erika. Il se propose de transmettre le message à Panship. L’Erika reçoit par ailleurs la réponse du CROSS Etel qui cherche en vain à joindre l’équipage (sur HF et Immarsat A), trop occupé à gérer la crise à bord.

14h18 : pour rétablir l’assiette du navire, le Commandant MATHUR prend la décision de virer de bord à 180° (demi-tour) afin de prendre la mer par l’arrière du navire, position plus confortable. La gîte cesse quasiment et permet à l’équipage d’inspecter le pont du navire. Des fissures et des fuites sont constatées.

Des avocats des Parties civiles interrogent alors THOUILLIN à propos de la clause k des instructions au voyage qui évoque la notion « d’anomalie », le capitaine devant les signaler à TOTAL. Maître Franck, conseil de THOUILLIN, répond qu’il ne s’agit pas d’anomalie mais de « major casualties »… Pourtant, la traduction française du texte reprend bien le terme d’anomalie. « La traduction est mauvaise, nous l’avons déjà dit » répond Me Franck. « Elle n’est pas arrivée par hasard, puisque c’est TOTAL qui a désigné le traducteur » précise à juste titre le Président Parlos…

A quel endroit se situent les premières fissures du pont ?

Après cette brève discussion, les débats reprennent à propos des fissures constatées sur le pont du navire. Selon MATHUR, en envoyant des équipes sur le pont, l’équipage a constaté que le ballast n°2 s’était rempli tandis que le niveau de la citerne 3 centrale avait baissé, présumant des fissures entre cette citerne et la cuve de ballast. Ces constatations auraient confirmé son choix de ne plus continuer le voyage vers l’Italie, et de faire route vers le port de Donges. Cependant, les déclarations des différents membres d’équipage ne coïncident pas toutes. Certains parlent de fissures de 50cm tandis que d’autres évoquent des fissures de 3 mètres de long. Ces témoignages sont importants dans la mesure où ils permettent de localiser l’origine des fissures. Un expert en a déduit qu’elles se situeraient à l’arrière du ballast tribord, là où précisément avaient eu lieu les travaux dans le chantier de Bijela (Monténégro) en août 1998. Bien entendu, le RINA et POLLARA contestent cette version, affirmant que les fissures auraient été à l’avant de ce ballast. Les mystérieuses photos détenues par le commandant Apu (Herald Maritime Services) et évoquées la semaine dernière auraient peut-être permis de trancher cette controverse.

Malheureusement, les membres de l’équipage n’ont pu être entendus par la juge d’instruction. En effet, lorsqu’elle demande dans le cadre de la commission rogatoire à l’équipage de rester à disposition de la justice le 16 décembre 1999, celui-ci est rapatrié en Inde par l’intermédiaire de POLLARA. Interrogé sur ce point, POLLARA se justifie par le fait que d’une part, il n’aurait pas été informé de cette exigence, et que d’autre part, l’équipage a subit une garde à vue pénible, sans pouvoir ni manger ni dormir pendant 48 heures.

« Il y avait un climat révolutionnaire et il fallait couper des têtes… Ce climat a perduré, et nous verrons maintenant quelles têtes nous couperons ! »

POLLARA revient également sur les conditions de sa propre garde à vue où il aurait également été maltraité. Il précise que l’affirmation gratuite selon laquelle il aurait volontairement soustrait l’équipage à la Justice le rend triste. « Il y avait un climat révolutionnaire et il fallait couper des têtes… » dit-il. « Ce climat a perduré, et nous verrons maintenant quelles têtes nous couperons ! ». Le Président lui répond qu’en effet, « c’est l’habitude du Tribunal de couper des têtes ! » avant de le rappeler à l’ordre : « vous êtes très limite Monsieur POLLARA ».

Entre 14h30 et 14h33, le CROSS Etel appel le CROSS Corsen à propos de l’Erika : « il s’agit d’un bateau maltais, surement un vraquier, en général ce ne sont pas des bateaux en très bon état ». LEJEUNE précise qu’à ce moment là, ils avaient toutefois deux éléments positifs : le navire a un cap et une vitesse : il fait donc route. Ils ont par ailleurs reçu l’accusé de réception automatique : il flotte toujours. Toutefois, personne ne répond aux tentatives d’entrer en contact et c’est inquiétant.

14h34 : l’Erika envoi un deuxième message au CROSS Etel (après l’appel de détresse automatique de 14h08). S’il n’annule pas le message de détresse, il précise qu’il n’a pas besoin d’assistance immédiate et qu’il reviendrait vers le CROSS après évaluation de la situation. Toutefois, selon LEJEUNE, ce message est une annulation implicite du MAYDAY, la demande d’assistance immédiate n’étant plus requise. Il juge cependant utile d’informer le COM (GEAY) à 14h38. Il lui indique à ce moment là qu’il s’agit d’un tanker et qu’il fait route vers l’Espagne, alors que le navire a déjà changé de direction pour se dérouter vers Donges. Le COM a déjà pré positionné l’Abeille Flandres à Ouessant en raison de la tempête. Le super frelont est à une heure d’appareillage, en pré alerte également. L’Erika, à 160 milles, est toutefois trop éloignée.

14h42 : MATHUR envoi un télex à Panship.Il mentionne la gîte sur tribord qu’il tente de corriger, ainsi que « des fuites de pétrole à la mer ». Il précise que « les ballasts sont pleins de pétrole » et que « le pont est fissuré »… L’information transmise à Panship est par conséquent bien plus alarmante que celle donnée aux autorités côtières.

La lettre anonyme dénonçant la gestion du CROSS Corsen

L’Erika a ensuite une conversation avec un troisième navire, le Fort George, bâtiment battant pavillon britannique. MATHUR lui dit que son pont est fissuré, qu’il a une forte gîte mais que la situation est sous contrôle et qu’il transforme son message de détresse en message de sécurité. Le CROSS Corsen entend une partie de la conversation, mais pas la mention de fissures sur le pont. Considérant que le navire était déjà en communication avec le CROSS Etel, il considère qu’il n’a pas à intervenir. Le Président évoque alors une lettre anonyme qui dénonce les défaillances du CROSS Corsen. Le 11 décembre, la fête de Noël bat son plein au CROSS.Toujours selon cette lettre, les officiers de permanence ne parleraient pas tous anglais et la veille ne serait pas toujours assurée. Le Président retient qu’il y a une réelle déperdition de l’information : l’appel évoque des fissures que le CROSS Corsen n’entend, tandis que le CROSS Etel n’est pas tenu informé de l’existence de cet appel…

L’audience de mercredi sera consacrée au déroulement des faits jusqu’à 17h05, et notamment à l’unique contact phonique entre l’Erika et le CROSS Etel.