14h53 : l’Erika a un contact radio avec le Fort Georges, bâtiment britannique. Le CROSS Etel a ensuite deux échanges phoniques avec le navire sur le canal 2182. Les retranscriptions de ces échanges sont malheureusement partiellement inaudibles. Le capitaine dit qu’il maîtrise la situation, et qu’il transforme son message de détresse en message de sécurité. Le chef de quart du CROSS retransmet l’échange sur le carnet de bord, et retient une nouvelle fois que le navire fait route vers Livourne, alors qu’en réalité, cela fait près de deux heures (14h18) qu’il a fait demi-tour pour se dérouter vers Donges. Ce fut le dernier contact radio entre le CROSS et le navire avant la matinée du 12 décembre. Pour le CROSS, il n’est plus question de situation de détresse.

« Pas de menace ? ». « Je confirme, pas de menace. »

15h02 : GEAY rend compte de sa conversation avec le CROSS à propos de l’Erika à l’Amiral DE MONVAL : ils évoquent la gîte importante, mais pour DE MONVAL, il n’y a pas de danger imminent. Le bateau est loin des côtes, l’appel de détresse a été annulé. Selon la Prémar, il s’agit d’une opération de sauvetage, de la responsabilité du CROSS. Il n’est pas question de pollution, et des moyens qui pourraient être mis à disposition par le COM. Le Président Parlos insiste auprès de DE MONVAL : un pétrolier qui a une gîte importante, des vents de force 9 et une mer très forte, il n’y a pas de menace de pollution ? « Pas de menace » confirme l’Amiral…

« Ecoutez, on verra bien… » Effectivement, on a vu…

La deuxième conversation entre le CROSS et la Prémar confirme l’analyse de la situation. LEJEUNE transmet à GEAY les éléments qu’il a en sa possession sur la situation de l’Erika. La cause de la gîte ? demande GEAY. « Je ne sais pas » répond LEJEUNE. Cette conversation se termine par un laconique « écoutez, on verra bien ». « On verra bien » confirme LEJEUNE. « On a vu » conclut le Président… avant de s’interroger sur le manque de curiosité des militaires : « on a l’impression que pour vous l’affaire est classée ! » GEAY se justifie en disant qu’il s’agit d’une opération de sauvetage, de la compétence du CROSS, et pas de pollution. DE MONVAL confirme : « pour moi, l’affaire s’arrêtait là ». Maître Delplanque, pour les Parties civiles, demande aux militaires s’ils ont connaissance du bulletin météo. Ils confirment. Un pétrolier avec une forte gîte dans ce type de temps, et il n’y a pas de menace de pollution ? Non, répond DE MONVAL. La gîte peut résulter d’un problème interne qui peut être corrigé. Si le problème avait été externe (coque), le navire aurait sollicité le sauvetage, « et nous aurions traité l’épave »…

Panship et le Code ISM

Après ces précisions sur la réaction des autorités côtières, le Tribunal évoque la transmission du message transmit à Panship (à l’attention de M POLLARA) par le Sea Cruisader à 14h50, sur demande du capitaine de l’Erika qui n’arrivait pas à joindre la compagnie exploitante du navire. Ce message, bien plus précis que les informations transmises aux autorités, fait état de fuites de pétrole à la mer, de soupçons de défaillance de la coque et d’une lourde gîte.

Panship s’est vu remettre le Document Of Compliance (DOC) le 23 février 1998, au titre de compagnie exploitante du navire selon le Code ISM. Elle est responsable de l’exploitation de l’Erika. Le Président Parlos lit alors l’intégralité du Code ISM, des tâches et obligations qui incombent à Panship. En vertu de ce code, Panship a élaboré le « manuel de gestion de la sécurité » (ou Safety Management Manual, SMM) en novembre 1997. Ce document a été modifié pour la dernière fois le 3 novembre 1999. Selon le paragraphe 4 de la règle 4 du Code ISM, chaque compagnie exploitante doit désigner une personne à terre (Designated Person Ashore, DPA) qui est le point de contact en cas de danger grave et imminent. Dans le manuel, c’est le Commandant Amitrano qui est la DPA au sein de Panship. Pourquoi alors MATHUR a cherché à joindre d’abord POLLARA ?

Code ISM ou plan SOPEP ?

POLLARA affirme qu’il est le remplaçant de la DPA au sein de Panship et qu’il s’est substitué à Amitrano les 11 et 12 décembre. « Aucun document ne l’atteste » souligne le Président. POLLARA lui répond qu’il doit y avoir une lettre au dossier, qu’il peux la chercher… « Je veux bien » lui répond le Président, « mais alors si vous êtes le remplaçant, pourquoi MATHUR vous contact en premier ? », soulignant par conséquent que MATHUR n’aurait pas contacté POLLARA au titre du Code ISM. POLLARA tente de se justifier en disant qu’en cas de difficultés, un navire pouvait joindre n’importe qui au sein de la compagnie exploitante, la DPA n’étant pas disponible 24h/24. Puis il dit que MATHUR l’a contacté au titre du plan SOPEP… « C’est donc au titre du plan SOPEP cherche à confirmer le Président ? ». « L’un n’exclut pas l’autre » répond POLLARA, éludant une nouvelle fois la question…

A ce stade, précisons que le plan SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) concerne la prévention de la pollution tandis que le code ISM est davantage centré sur la sécurité. Le Code ISM prévoit notamment la mise en place d’un plan d’urgence à terre et d’une cellule de crise chargée d’évaluer la situation, de faire le lien avec les différents acteurs (autorités, services d’urgence, assureurs, proches de l’équipage…) et de conseiller le commandant. Le plan SOPEP (plan d’urgence à bord contre la pollution par hydrocarbures) résulte d’une obligation de la règle 26 du chapitre 4 de l’annexe I de la Convention MARPOL. Il prévoit la procédure à suivre par l’équipage en cas de pollution ou de risque de pollution, et notamment les personnes à contacter. Pour l’Erika, il a été approuvé le 3 septembre 1997. Le plan SOPEP ne prévoit pas de DPA, mais un premier contact et un second contact.

Il y a donc trois documents à considérer : - le plan SOPEP qui concerne l’équipage en cas de pollution par hydrocarbures, adopté au titre de la Convention MARPOL ; - le plan d’urgence à terre qui concerne la compagnie exploitante en cas de danger grave pour le navire, adopté au titre du code ISM ; - le manuel de gestion de la sécurité (SMM), qui concerne l’équipage, adopté également au titre du code ISM.

Reste la question en suspend : à quel titre le capitaine a-t-il contacté POLLARA ? Ce dernier apparaît en premier contact sur le plan SOPEP, et en second DPA sur le SMM. C’est donc selon lui, au titre de ces deux règles qu’il a été contacté, le SMM renvoyant au plan SOPEP en cas de risque de pollution.

15h20 : un journaliste anglais déjà au courant du MAYDAY de l’Erika…

Le Tribunal reprend ensuite l’examen des faits. 15h10 : POLLARA reçoit sur son portable l’appel du Sea Cruisader qui relai le message de l’Erika. Selon lui, la communication n’était pas bonne, mais il retient qu’un MAYDAY a été lancé par le navire. Il va alors à son bureau où il reçoit un appel du Llyod’s Casualties, journal qui informe le Llyod’s de l’ensemble des avaries qui ont lieu dans le monde. Cette personne a été prévenue par la Milford Heaven Station (équivalent du CROSS anglais) que l’Erika avait envoyé un message de détresse. POLLARA lui répond qu’il n’a pas d’informations supplémentaires.Au bureau de Panship, POLLARA prend connaissance du télex de 14h42 qui évoque les fuites de pétrole et les défaillances de la coque. Il cherche en vain à contacter le navire, puis appelle le P&I Club, puis le courtier des assurances corps. Il appelle ensuite DUCCI pour lui demander de lui faxer les instructions au voyage, SAVARESE pour l’informer de la situation, FUMIS du RINA, ainsi que Herald Maritime à Bombay, l’agence de recrutement de l’équipage. En revanche, aucun appel vers les autorités côtières alors que le plan d’urgence à terre prévoit que la compagnie exploitante doit les appeler, au même titre que l’armateur, la société de classification et l’assureur. « Avez-vous appelé les autorités côtières françaises ?» demande le Président. « Je les ai contacté par l’intermédiaire d’un agent » répond POLLARA. Ce dernier a en effet contacté l’agence maritime Stockaloire désignée par Pommé, agent général des navires de SAVARESE lorsqu’ils font escales en France.

Souvenirs, souvenirs….

« Pourtant, vous connaissez bien les côtes françaises, les CROSS… ? » rappelle le Président à POLLARA. « Je ne vais pas vous rappelez l’Amazone… ». En effet, POLLARA était déjà impliqué dans une information judiciaire ouverte en 1998 pour pollution et rejets illicites d’hydrocarbures impliquant le navire Amazone au large des côtes bretonnes. POLLARA tente de se justifier en disant que le capitaine avait envoyé un appel de détresse. Il était donc déjà en contact avec les autorités. « Vous avez connaissance des fuites et des fissures, mais vous n’appelez pas les autorités, alors que vous devez le faire » conclut le Président.

De son côté, SAVARESE a été prévenu à 15h30 par POLLARA, alors qu’il était en Italie avec sa femme. Il a seulement demandé à POLLARA de le tenir informé de la situation, ce que ce dernier aurait fait.

« Etes-vous crédible dans ce que vous dites ? »

Au tour de DUCCI. Dans sa première déclaration, il affirme qu’il a été prévenu le samedi matin des problèmes que rencontrait le navire, avant le télex journalier du bord qui arrive vers midi. Dans une autre déclaration, il dit que c’est après 15h qu’il a été informé… Il affirme à l’audience qu’il s’est trompé entre le matin et l’après midi… « Etes-vous crédible dans ce que vous dites ? » lui demande le Président. Peu avant 16h, DUCCI écrit au broker du P&I. Il évoque une « possible perte de chargement ». Il était donc informé des fuites ? Non, répond-il, disant qu’il évoquait une possible perte de chargement des citernes vers les ballasts… POLLARA confirme à son tour qu’il n’avait pas évoqué les fuites à DUCCI… Où est la vérité ?

Le Président Parlos évoque alors la chronologie des évènements établie par POLLARA, que ce dernier a fait attester par l’ensemble des intervenants. « Vous avez attesté de sa réalité ? » demande t-il à DUCCI. « Non » répond-il. Le Président sort alors l’attestation de DUCCI, signée et datée du 26 octobre 2000… « Je ne m’en souviens pas » dit DUCCI…

« C’est pire que l’administration française ! »

Revenant sur le plan SOPEP, le Président présente l’interprétation de POLLARA : tout ce qui relève de ce plan est du ressort du commandant. Il devrait à ce titre remplir toute une série de formulaires. « C’est pire que l’administration française ! » s’exclame t-il. « Vous ne pouvez pas aider le commandant ? » demande t-il ensuite à POLLARA. Il répond que non, n’ayant pas connaissance de la situation.

Maître Varaut interroge ensuite POLLARA : alors qu’un grand nombre de personnes sont contactées, TOTAL n’est pas informé de la situation. A-t-il demandé à DUCCI de le faire ? DUCCI et POLLARA répondent que c’est du ressort du commandant de le faire… Le Président souligne que les prévenus indiquent qu’un certain nombre de choses qui n’ont pas été faites étaient du ressort du commandant. « Est-il raisonnable de dire que tout ce qui n’a pas été fait était du ressort du commandant ? »

L’audience se termine par les questions du Ministère public. Il fait référence aux articles 1 et 2 du Protocole 1 de la Convention MARPOL qui oblige le capitaine, ou si son rapport est incomplet, l’armateur, l’affréteur ou l’exploitant à établir un rapport aux autorités côtières en cas de rejets ou de possibilité de rejets d’hydrocarbures. Ni POLLARA, ni DUCCI, ni SAVARESE ne se sont assuré que les autorités avaient l’ensemble des éléments d’information nécessaires. POLLARA soutient qu’il a fait tout ce qu’il a pu et que de toute façon « il n’y avait rien à faire… »

C’est sur ce constat d’impuissance que se termine cette 15ème audience de l’Erika. Quoiqu’il en soit, à ce stade, Panship a des informations que n’ont pas les autorités : les fuites de pétrole et les pertes à la mer