« Il y a des journalistes qui écrivent n’importe quoi ! »

16h10 : le commandant MATHUR a un premier contact phonique avec POLLARA, via Radio Monaco. Selon lui, il fait état des fissures et de la gîte, et du choix d’aller vers un port de refuge. Alors que Lorient était envisagé, Donges est privilégié en raison de fonds plus profonds. POLLARA lui aurait également demandé, à ce moment, d’appeler TOTAL sur la ligne d’urgence prévue à cet effet. Le Président évoque ensuite une interview de MATHUR au Journal du Dimanche, publiée le 30 avril 2000 dans laquelle celui-ci explique qu’il savait que le bateau ne tiendrait pas longtemps. La route de Donges lui permettait de laisser la mer à l’arrière, alors que POLLARA ne cessait de lui dire « d’aller en Espagne ». Interrogé sur ce point, POLLARA précise qu’il avait envisagé avec MATHUR le choix de continuer en Espagne, de manière à se trouver dans des conditions météorologiques plus favorables. Ce n’était pas pour fuir la France, et de toute manière, « il y a des journalistes qui écrivent n’importe quoi ! » Dans ses auditions, POLLARA avait reconnu l’existence de cet appel au cours duquel il aurait demandé à MATHUR de respecter strictement les procédures ISM et de déterminer les causes du passage de la cargaison dans les ballasts. A la suite des cet appel, il contact une société anglaise de remorquage, la Smithtack, pour demander si des remorqueurs seraient disponibles.

16h55 : deuxième contact phonique entre POLLARA et MATHUR, toujours via Radio Monaco. POLLARA demande à nouveau au capitaine de lui donner un état des lieux général de la situation. A ce moment, il affirme que d’après MATHUR, le CROSS Etel est au courant des fissures sur le pont. Le Président lui demande des précisions : la conversation avec le Fort Georges, sur une fréquence d’urgence (2182) faisant état des fissures et des fuites, elle avait été entendue par les autorités côtières. Ce n’est malheureusement pas le cas, la conversation étant alors partiellement inaudible par le CROSS Etel qui n’est pas au courant des fissures et qui croit encore que le navire fait route vers l’Espagne alors qu’il a changé de cap depuis maintenant près de trois heures qu’il a inversé sa route…

Au cours de cette période, MATHUR réalise une série de manœuvres afin de rééquilibrer l’assiette du navire, qui feront l’objet d’une analyse critique lors de l’audition des experts et des témoins. Le représentant du RINA souligne une grave erreur d’appréciation du commandant : il aurait craint le chavirement du navire. Or, un pétrolier chargé ne peut pas chavirer. Il n’aurait pas compris qu’une défaillance interne soit à l’origine de la gîte. Le Président Parlos lui demande ensuite son opinion sur la mise en œuvre du Code ISM et du SOPEP dans cette situation d’urgence, et du rôle de Panship. M. Pangiori insiste plus particulièrement sur le SOPEP qui prévoit notamment que le commandant doit se faire aider par une structure technique, qui a été absente dans le cas de l’Erika. Il en conclut à une défaillance de la compagnie exploitante, Panship.

Maître Bouquet Elkaïm, pour les Parties civiles, interroge ensuite les militaires sur le choix de Donges comme port de refuge. L’Amiral De MONVAL confirme que ce choix était le meilleur. Ils avaient eux-mêmes envisagé l’Espagne, puis Brest, avant de s’accorder sur le choix de Donges. GEAY confirme qu’à marée basse, un pétrolier du type de l’Erika pouvait avoir des difficultés à entrer dans la rade de Brest en raison de son tirant d’eau.

17h17 : POLLARA reçoit les instructions au voyage de TOTAL par Amarship. C’est tout particulièrement la clause k qui l’intéresse, car elle prévoit que « les accidents graves tels que les abordages, échouements, explosions, incendies, pollutions, doivent être également signalés à TOTAL de toute urgence », suivit d’un numéro d’urgence. Selon POLLARA, ce serait à 18h03 que Panship attire l’attention de MATHUR sur la nécessité de prévenir TOTAL au titre de la clause k.

« On revenait à une situation normale »

18h05 : message de l’Erika vers le CROSS Etel, indiquant le choix de Donges comme port de refuge et annulant le message de sécurité. Interrogé sur ce point, LEJEUNE précise que ce message était rassurant, et qu’on revenait à une situation normale. Prévenant le Sémaphore, un membre du CROSS précise toutefois que le navire avait de la gîte, ajoutant que « c’est bizarre une gîte pour pétrolier… ». LEJEUNE confirme qu’une gîte n’est pas une situation normale. « Un pétrolier dans une situation anormale, un fort coup de vent et des messages de détresse annulés » récapitule de Président avant de suspendre l’audience.

La question du « Technical Advisor » du RINA

La deuxième partie de la journée sera ensuite consacrée à la question très controversée du « Technical advisor ». Ce point a en effet fait l’objet d’une procédure pénale parallèle, POLLARA ayant portée plainte avec constitution de partie civile contre le RINA le 5 décembre 2003 pour dénonciation calomnieuse. Cette procédure s’est clôturée par une ordonnance de non lieu, confirmée en appel (jugé par "Ponce Pilate" précisera POLLARA, sous-entendant que les juges ont éludé sa plainte et s'en sont "lavé les mains"...).

Ce n’est que le 18 juin 2003 que POLLARA mentionne dans l’un de ses interrogatoires le Technical advisor (TA) qu’il aurait sollicité auprès de FUMIS (représentant du RINA à Trieste). Pourquoi ne pas l’avoir mentionné avant ? demande le Président. « On ne m’a pas posé la question avant » répond POLLARA. Selon le RINA, le TA relève de l’assistance aux armateurs prévue par la règle 26 de l’annexe I de la Convention MARPOL. C’est un service prévu en dehors du cadre statutaire qui doit faire l’objet d’une demande formelle de l’armateur ou du gestionnaire technique. Lorsque ce service est activé, le RINA peut effectuer des calculs de structure du navire en cas d’urgence, après avoir préalablement entré les données sous forme informatique. Ce service serait né après l’adoption en 1990 aux USA de l’Oil Pollution Act qui prévoit que les navires doivent être dotés d’un support à terre de calcul de structure et de sécurité. C’est donc un service facultatif qui n’entre pas dans les activités traditionnelles de classification.

Si POLLARA ne conteste pas le fait qu’il n’a pas demandé l’activation de ce service, il affirme toutefois que l’Erika en bénéficiait, et que le TA ne nécessitait pas de document contractuel ad-hoc. A l’appui de son affirmation, la page 86 du plan SOPEP mentionne en effet le TA du RINA. Deux contacts sont prévus pour son activation. Le RINA, qui admet que Panship bénéficiait de ce service pour trois de ses navires susceptibles d’aller aux USA, prétend qu’il fait l’objet d’une facturation séparée qui n’existait pas pour l’Erika. Un audit de Panship par le RINA, effectué à la demande de Malte en janvier 2000 aurait fait apparaître des non conformités consécutives d’un retrait du Document of Compliance (DOC), dont le fait de mentionner le service du TA alors qu’il n’était pas souscrit.

POLLARA, qui avait modifié la page 86 du SOPEP pour faire apparaître Amitrano comme « alternet contact », confirme que le RINA était le TA de l’Erika. PONASSO, de son côté, dément cette affirmation, précisant que les pages 86 et 2 du SOPEP ont été modifiées sans l’accord du RINA, et par conséquent falsifiées. La page 2 mentionne que le SOPEP a été approuvé par le RINA. Elle est datée du 11 août 1997, alors que le navire est toujours sous classe avec le Bureau Véritas… Interrogé par Maître Metzner, conseil du RINA, sur ce point, POLLARA peine à se justifier.

Le Président remarque enfin que cette question a probablement un intérêt très limité puisque le service du TA, à supposer qu’il eût existé, n’a pas été activé… Un avocat des Parties civiles demande alors à POLLARA s’il bénéficiait, lorsque le navire était sous classe avec le Bureau Véritas, du service Emergency Response Service qui permettait de disposer, dans un délai de deux heures, des calculs de structure et de résistance. POLLARA répond que oui. S’adressant ensuite au RINA, il demande si cette société disposait d’un service similaire. M Pingiori répond que oui, et qu’en effet, s’ils avaient été TA, ils auraient pu apporter leur assistance technique à Panship et au commandant et peut-être d’éviter le processus de ruine du navire…

18h32 : par Immarsat A (réparé par le bord), l’Erika contact le numéro d’urgence de TOTAL qui ne répond pas. MATHUR laisse un message sur le répondeur. A cette heure ci, selon MATHUR, le navire est équilibré, la gîte stabilisée et la situation sous contrôle…

Mardi, l’audience sera consacrée aux conditions dans lesquelles le message est parvenu chez TOTAL, entre 18h32 et 21h.