Le Tribunal reprend l’examen des faits de la dernière nuit de l’Erika. A 23h12, M GEAY du COM de Brest apprend enfin par le CROSS Etel que l’Erika ne fait plus route vers l’Espagne mais qu’il se dirige vers Donges, port de refuge, et que les fuites ont été « colmatées »… L’Amiral De MONVAL prévient le Préfet maritime qu’il pourrait faire appel à lui le lendemain à propos d’un navire en difficulté, sans évoquer le nom de l’Erika.

23h29 : le COM de Brest rappelle le CROSS pour demander la position du navire et s’enquérir du fait qu’il y a bien un barrage anti-pollution à demeure sur Donges. GEAY demande également le « Target factor » de l’Erika. Le CROSS répond par un SITREP prioritaire (message récapitulatif) reçu à 0h02 par le COM, dans lequel il donne la position estimée du bateau, son Target factor, sa vitesse, la cargaison… LEJEUNE (du CROSS Etel) précise à l’audience que l’on était à la limite de deux compétences : prévention de la pollution de la compétence du COM, et sauvetage, de la compétence du CROSS. Il explique qu’au même moment, il devait répondre à la détresse d’un voilier qui venait de s’échouer sur des hauts fonds en rade de Lorient. A 23h58, cette opération menée à bien, il quitte le CROSS. Rien ne sera plus signalé au cours de la nuit.

« Nous savions que TOTAL était une compagnie sérieuse ».

Recevant le message SITREP du CROSS, les militaires du COM ne changent pas leur appréciation au sujet de l’Erika. Le navire est toujours manœuvrant, la coque semble intacte, les fissures sont « colmatées »… POLLARA ayant précisé la semaine précédente que le colmatage des fissures n’était pas possible par ce type de temps, GEAY soutient qu’il a déjà connu des colmatages de fissures à l’aide de bâches sur des bateaux de la Marine Nationale. POLLARA démentira plus tard cette possibilité sur le pont d’un pétrolier. GEAY admet en revanche qu’ils auraient mieux géré la situation de l’Erika s’ils n’avaient pas eu un double langage du capitaine (vers l’armateur ou vers les autorités côtières). Quoiqu’il en soit, GEAY, avec l’accord de l’Amiral, prévoit un survol du navire au lever du jour. Selon l’Amiral, aucune autre solution n’était envisageable, la détection nocturne des pollutions étant impossible à l’époque, et l’Abeille Flandre, seul remorqueur disponible, était à 12 heures de l’Erika. La distance à laquelle si situait l’Erika (environ 170 milles de Donges) écartait l’imminence du danger. Enfin, sachant que TOTAL était l’affréteur au voyage (DE MONVAL fera un lapsus intéressant, disant que TOTAL était « l’armateur »…), les militaires sont rassurés : « c’est un gage, la cellule de crise de TOTAL nous aurais appelé s’il y avait un risque imminent de pollution ».

« J’ai beaucoup de révolvers dans le dos… »

VELUT est ensuite interrogé par le Président sur les accusations qu’il a faite lors de son audition par la juge d’instruction. Il évoquait une certification ISM de Panship de complaisance, un pavillon de complaisance, et un Target factor de complaisance… Toujours selon VELUT, la cellule de crise de TOTAL aurait du les contacter. Lui demandant s’il maintenait ou non ses propos, il répond que oui, « bien que j’ai beaucoup de révolvers dans le dos », en référence au staff d’avocats de TOTAL situés derrière lui… « Je vous rassure, il n’y a que deux révolvers dans la salle, portés par les gendarmes » lui répondra le Président Parlos.

C’est ensuite au tour de M IRISSOU, représentant de TOTAL SA, de faire un vibrant plaidoyer en faveur de la compagnie : « j’ai toujours demandé ce que TOTAL a fait de mal ou ce que TOTAL aurait du faire ce soir là… J’attends toujours la réponse (…) Personne n’est capable de le dire et personne ne le dira jamais… » « C’est un peu insolite cette plaidoirie à mi temps » soulignera Maître Varaut…

Enfin, répondant aux accusations de VELUT sur une possible certification ISM de complaisance, POLLARA continue sur sa défense : ces gens là ne connaissent pas le Code ISM, tout comme la juge d’instruction qui ne comprenait pas le fonctionnement du monde maritime… Il conclura que si l’on veut changer les procédures internationales, il faudra faire des procès à tout le monde…

Les accusations de THOUILIN et l’affaire du « Castor »

Après une brève suspension, le Président Parlos évoque l’interrogatoire de THOUILIN devant le magistrat instructeur, au cours duquel il avait émit de sérieuses accusations contre le RINA et Panship. Selon lui, Panship, en vertu du Code ISM, aurait du mieux gérer la crise, et notamment prévenir les autorités côtières au titre de la convention MARPOL. Le télex de 14h42, adressé à Panship (et dont TOTAL affirme n’avoir jamais eu connaissance) témoignait selon THOUILIN d’une situation grave qu’il fallait gérer. La défaillance de Panship est également une défaillance du RINA qui n’aurait pas du accorder la certification ISM à Panship. Enfin, le navire devant faire face à un problème de structure, le RINA aurait du se mettre à disposition de Panship pour effectuer les calculs de résistance nécessaires, en l’absence ou non du service de « Technical Advisor ». A l’appui de ses accusations, il évoque l’affaire du Castor, navire du même âge que l’Erika, transportant une cargaison d’essence, qui a été confronté également à un problème grave de structure, une fissure allant d’un bord à l’autre. Refusé par le Maroc, l’Espagne, l’Algérie, l’Italie et la Grèce, il a finalement atterri en Tunise après un périple de 6 semaines, la coque éventrée. Dans cette affaire, il affirme que le Code ISM a bien fonctionné et que la société de classification, l’American Bureau of Shipping (ABS), s’est mise à disposition de l’armateur, en l’absence même de service de « Technical Advisor ». La cargaison et le bateau ont pu être sauvés.

POLLARA démentira ces accusations, soulignant les différences entre l’Erika et la Castor, tant au niveau de la structure des deux navires que du facteur temps qui n’était pas le même. L’Erika s’est brisée en 24 heures alors que le Castor a tenu trois jours avant que les experts de l’ABS montent à bord. Toujours selon lui, Panship a strictement respecté les procédures ISM.

Maître Metzner, avocat du RINA, démentira également les accusations de THOUILIN. « Que pouvait faire le RINA ? » demande t-il. « Est-ce que TOTAL a prévenu le RINA pour l’informer des problèmes de structures ? ». Il conclut en soulignant que d’après THOUILIN, « tout le monde est responsable sauf TOTAL ? ». PONASSO, du RINA, précisera plus tard qu’un expert de la société de classification devait se rendre à Donges le lendemain.

Le Conseil Général de Vendée offre le voyage à MATHUR !

Une proposition assez surprenante est ensuite faite par Maître Varaut. Constatant l’absence de MATHUR, il propose à son conseil, au nom du Conseil général de Vendée qu’il représente, de payer le voyage et les frais d’hébergement de MATHUR afin qu’il vienne à l’audience. Maître Quimbert, avocat de MATHUR, décline assez brutalement cette proposition, précisant que MATHUR a mis des années à retrouver un travail et qu’il ne peut mettre en péril la survie de sa famille pour satisfaire des intérêts politiques… « C’est le Tribunal qui aimerait l’entendre » précise Maître Varaut, avant que le Président conclu cette séquence sur le fait que « le Tribunal ne fait pas de politique »…

Enfin, répondant à une question de Maître Faro sur l’analyse à postériori de la gestion de la crise par TOTAL, IRISSOU, représentant du groupe, n’exprime aucun regret : « la manière dont nous avons géré la crise était parfaite » répond-il… Pourquoi alors avoir parlé de « sévérisation » des procédures d’affrètement ? demande le Président Parlos. Depuis 2000, TOTAL ne peut en effet plus affréter de navires de plus de 15 ans pour le transport de produits noirs, alors que THOUILIN a toujours soutenu qu’il n’y avait aucun rapport entre l’âge du navire et la possibilité d’un sinistre… « Ce n’est pas une mesure intelligente sur le plan technique », répond-il, « mais cela nous permet de nous protéger contre les maillons faibles »…

Par force 10, le navire suit un cap erratique, fait des embardées, les cassures s’élargissent…

Reprenant la chronologie des faits, le Tribunal évoque la nuit du 12 décembre. Après minuit, MATHUR constate que le navire reprend de la gîte sur tribord, et que les conditions météo se dégradent encore, avec des vents de force 9 à 10. A 1heure, il décide de changer de cap pour venir au 50° afin de prendre la mer par l’arrière.

1h41 : MATHUR appelle POLLARA sur l’Immarsat A. Il lui dit alors qu’il craint ne pouvoir atteindre le port de Donges… Il aurait évoqué également l’élargissement des fissures, ce que conteste POLLARA.

Au même moment, un appel assez irréaliste a lieu entre le COM et le CROSS. Les officiers de permanence semblent tout ignorer de la situation de l’Erika.

A partir de 3 heures, toujours selon MATHUR, les cassures s’élargissent, le navire fait des embardées, des bruits de raclements métalliques se font entendre, toutes les cuves sont pleines et du pétrole part à la mer… Aux gendarmes qui l’interrogeaient, il dit alors qu’il ne pouvait plus rien faire…

4h05 : l’Erika transmet sa position au CROSS Etel, ainsi que sa vitesse, sans davantage d’informations. « De nouveau, on constate un décalage entre les informations qu’a POLLARA et celles dont disposent les autorités côtières » souligne le Président.

4h10 : le CROSS transmet la nouvelle position de l’Erika au COM.

Personne ne comprend alors pourquoi le capitaine, qui sent que la fin du navire est proche et par conséquent que la vie de l’équipage est en danger, n’informe pas les autorités de sa situation. « Dans l’état dans lequel se trouve le navire, est-il imaginable que les constatations du capitaine soient cachées autrement que sur instruction ? » demande le Procureur à LEJEUNE. « Je ne comprends toujours pas… » soupire l’ancien officier du CROSS.