D’après les déclarations du commandant MATHUR, vers 5 heures du matin, les tôles semblaient flotter, et le fioul s’échappait à la mer de manière abondante… A 5h15, la coque cède au niveau du ballast avant. Le capitaine déclenche alors l’alarme du navire et lance un appel de détresse, demandant une assistance immédiate. Ce message mentionne la position du navire, sa vitesse de 2 nœuds, ainsi que la constatation d’une rupture totale de la coque. L’Erika ne gouverne plus, la houle arrive de tous les côtés. Dépassé par la tournure des évènements, l’équipage qui se réfugie sur la passerelle commence à paniquer. Le CROSS, répondant au MAYDAY de l’Erika, fait savoir qu’il envoie un premier hélicoptère d’une capacité de 22 personnes et qu’il prenait ses dispositions pour en envoyer un second.

A 6 heures, POLLARA reçoit un télex de l’Erika : des morceaux de tôle sont détachés et un appel de détresse a été lancé. Il rappelle au bureau les salariés de Panship, ainsi que SAVARESE à qui il demande de désigner une société de relations publiques. Il tente en vain de joindre le navire. Peu après, le commandant MATHUR enverra un télex similaire à TOTAL, à destination de M Pollard.

Le Tribunal évoque ensuite les conditions dans lesquelles se sont déroulées les opérations de sauvetage. Les faits sont rapportés selon que les témoins se situent à terre, à bord, ou du côté des sauveteurs.

A terre, c’est d’abord LEJEUNE qui est interrogé. Reveillé par l’officier de quart qui reçoit l’appel de détresse, il envoi un « Mayday relais » pour prévenir d’éventuels bateaux qui seraient sur zone et qui pourraient faciliter les opérations de sauvetage. Il appelle ensuite le COM de Brest pour demander la mise à disposition des moyens aériens, ainsi que les stations SNSM (Société Nationale de Sauvetage en Mer) de Loctudy et du Guilvinec.

Le treuil de l’hélicoptère tombe en panne… les opérations sont suspendues.

L’hélicoptère Super Frelon, déjà positionné en pré alerte, arrive sur le navire assez rapidement. Il est secondé par l’avion Breguet Atlantique qui permet d’assurer une surveillance visuelle de l’ensemble des opérations. Arrivé sur zone, le Super Frelon commence à hélitreuillé l’équipage avant que le treuil ne tombe en panne. Le COM ordonne alors le décollage d’un second hélicoptère, le Lynx, d’une capacité réduite de 5 à 6 personnes. Les deux bases aériennes sont mises en alerte, ainsi que le Dauphin à La Rochelle et les Seaking anglais (équivalent du Super Frelon). L’Amiral de MONVAL, réveillé par GEAY donne l’ordre à l’Abeille Flandre (remorqueur de haute mer) de se rendre sur zone.

GEAY précise que les pannes de treuil sont fréquentes. L’Amiral de MONVAL ajoute que le Super Frelon a plus d’une trentaine d’années et qu’il ne sera pas remplacé d’ici 2012… C’est le seul hélicoptère de grande capacité disponible sur le littoral et c’est la raison pour laquelle il demande aux anglais de mettre en alerte leurs moyens aériens pour le sauvetage.

Les accusations de VELUT

L’officier AEM du COM contacte Panship pour l’informer de la situation de l’Erika. M Vidaut tombe sur POLLARA qui lui aurait exprimé ses réticences pour l’évacuation de l’équipage tout en se proposant de trouver un remorqueur. Ces propos auraient été rapportés à VELUT qui les a dénoncés au cours de ses auditions. VELUT les maintien à l’audience, tandis que POLLARA se défend d’avoir tenu de tels propos. Finalement, VELUT précise qu’il s’agirait de réticences initiales, et qu’une fois informé de la réalité de la situation, POLLARA aurait demandé de « tout faire pour sauver l’équipage ».

Un sauvetage dans des conditions périlleuses

Le commandant MATHUR aura évoqué le sauvetage au cours de ses auditions. Lorsque le treuil du Super Frelon tombe en panne, seulement cinq personnes ont pu être évacuées. Il reste donc 21 membres de l’équipage, ainsi que l’un des sauveteurs descendu pour permettre l’évacuation. C’est alors que le navire s’est brisé en deux. Le CROSS Etel l’informe de l’arrivée d’un deuxième hélicoptère. Le temps est épouvantable. L’équipage se réfugie sur la partie arrière de l’Erika, au niveau de la passerelle. Les canots de sauvetage sont préparés et 13 personnes se réfugient à bord de l’un d’eux tandis que le reste de l’équipage reste à bord. Peu après 10 heures, les autres hélicoptères arrivent, notamment les Seaking anglais.

Le sauveteur monté à bord de l’Erika relatait dans son audition la peur et la panique de l’équipage, soulignant toutefois que le capitaine avait prit une part active dans l’évacuation. Après la cassure, alors que tout le monde est réfugié sur la partie arrière, les pilotes de l’Atlantique lui signalent que les hélices du navire sont sorties de l’eau, qu’elles tournent encore. Personne ne pouvait alors déterminer combien de temps la partie arrière allait tenir émergée. L’arrivée in extremis des hélicoptères permettra d’évacuer sain et sauf le reste de l’équipage…

Un remorquage tout aussi périlleux

14h34 : l’Abeille Flandre arrive sur zone. Deux volontaires sont hélitreuillés sur l’Erika afin de prendre en remorque la poupe du navire pour l’amener au large. Par des vents de plus de 100 km/h, et dans des conditions extrêmes, la poupe est prise en remorque avant de couler le lendemain à 14h45. Ce remorquage a permis d’éviter la dérive de la partie arrière qui serait alors s’échouer sur les côtes de Belle-Ile, de Hoëdic ou du Croisic, avec 10 000 tonnes de pétrole supplémentaire.

Interrogé par Maître Faro sur les conséquences du drame sur leur carrière, les militaires répondent qu’ils ont tous été retardés dans leur avancement. Seul LEJEUNE a quitté le CROSS pour se consacrer à la surveillance des pêches. Les sauveteurs ainsi que l’équipage de l’Abeille Flandre ont quant à eux été décorés.

Répondant à une question de Maître Varaut, THOUILIN complète le récit en disant qu’une fois prévenu, il est allé à La Défense où la cellule de crise était opérationnelle dès 9 heures. TOTAL a été alerté par le Cèdre, n’ayant dans un premier temps pas consulté le télex envoyé par MATHUR.

La nature du produit

Après une brève suspension, le Tribunal revient sur la nature du produit transporté par l’Erika, déjà évoqué lors des opérations de chargement à Dunkerque. TOTAL soutient qu’il s’agit d’un seul et même produit, du fioul n°2 issu de la distillation du pétrole brut, qui n’est pas un déchet mais un produit marchand vendu à Enel.

« Un produit marchand utilisé en France ? » demande très justement le Président Parlos. M IRISSOU, représentant du groupe, est bien obligé de répondre par la négative, en raison de sa haute teneur en souffre. Nous ne l’utilisons pas car nous avons le luxe de disposer de centrales nucléaires qui « comme chacun sait, sont extrêmement propres ».

Le Président rappelle que la controverse est née en 2000 après que les résultats d’analyses d’échantillons de fioul déversé sur les plages soient publiés sur Internet par un laboratoire indépendant. Le responsable de ce laboratoire a demandé à être entendu par la juge d’instruction. Il soutenait qu’il s’agissait d’un résidu d’hydrocarbures sans valeur marchande qui aurait du être considéré comme un déchet, et par conséquent interdit d’exportation.

A la suite de ce rapport, une expertise judiciaire a été ordonnée par le juge. Elle a conclue que les différents échantillons recueillis sur les plages et dans l’épave correspondaient tous à du fioul n°2. Sur la toxicité du produit, le rapport de synthèse ne permet pas de conclure si le risque d’exposition cutanée est négligeable ou non, certains agents étant hautement cancérigènes. Pour les nettoyeurs d’oiseaux, le risque pourrait être plus important, en raison de l’incertitude quant à la dose reçue.

Le Procureur demande à M IRISSOU s’il a connaissance de maladies professionnelles qui seraient développées dans les raffineries du Groupe. Ce dernier répond que non. Questionné par Maître Soulez Larivière sur les actions de TOTAL après la catastrophe, IRISSOU dresse le bilan de toutes les actions entreprises, pour le pompage de la cargaison ou le traitement des déchets ramassés sur les plages, pour un coût total de 200 millions d’euros.

« Vous vous êtes fait rembourser du prix de la cargaison ? » demande alors le Président. « Oui, par les assureurs » répond timidement IRISSOU. Il aura du mal à se souvenir du prix : plus de trois millions de dollars….