Des cloisons corrodées jusqu’à perforation…

Les épaves, débris du navire retrouvés par des chalutiers ou recueillis par TOTAL qui avait effectué une exploration en février 2000 pour pomper la cargaison restant dans les citernes, ont été analysées par différents laboratoires. Les experts du BEA Mer, ainsi que ceux du collège expertal de Dunkerque en ont tiré des conclusions. Pour le BEA, l’analyse des épaves permet de constater un niveau élevé de corrosion et des réductions d’épaisseurs si importantes qu’elles ne peuvent résulter de la seule période qui a suivie les travaux de Bijella. Aussi, pour le BEA, ces constatations permettent de confirmer le caractère superficiel des travaux réalisés au Monténégro en août 1998, et d’un traitement du navire limité aux seules apparences. Les conclusions du collège expertal sont à peu près similaires. Ses membres ont relevé une corrosion généralisée, allant parfois jusqu’à la perforation des cloisons de murailles.

Après ces rappels, le Président Parlos demande à chacun des prévenus de s’exprimer sur les causes du naufrage. C’est SAVARESE qui ouvre le bal, suivi de POLLARA, du RINA et enfin de TOTAL.

SAVARESE explique d’abord qu’il n’est pas technicien – il nous a déjà longuement expliqué qu’il connaissait davantage la finance que les subtilités techniques des navires – et qu’il ne pouvait par conséquent pas expliquer les causes du naufrage d’un navire qui ne lui avait jamais causé de problèmes. Parmi les causes présentées par les experts, il pense toutefois que celle du sloshing serait la plus vraisemblable. « Vous ne vous sentez responsable de rien ? » lui demande alors le Président. Il répond qu’il se sent moralement responsable vis-à-vis des victimes, sans toutefois reconnaître qu’il a pu commettre une faute, et prétextant qu’il faisait confiance au RINA, et qu’il était rassuré par les multiples contrôles qu’avait subi le navire.

Le sloshing, cause du naufrage pour POLLARA et SAVARESE

Le sloshing est un phénomène qui se produit avec le mouvement du chargement des citernes lorsque ces dernières sont d’une longueur supérieure à 30 mètres. Il peut entraîner des cassures des tôles extérieures, et c’est la raison pour laquelle les navires à grandes citernes disposent aujourd’hui de petites cloisons internes permettant d’atténuer ce phénomène.

Pour POLLARA, c’est également le phénomène du sloshing qui semble le plus probable. Il a constamment critiqué, au cours de la procédure, l’information judiciaire et les expertises en raison du fait qu’elles n’ont pas permis d’identifier les causes exactes du naufrage. Par conséquent, « comment rechercher les responsabilités pénales ? ». Selon lui, les études réalisées par les experts nommés par Panship n’ont pas permis d’identifier d’erreurs dans la gestion du navire. Elles ont en revanche permis de souligner que les huit « sister-ships » de l’Erika avaient tous eus des problèmes de structure. Comparés avec des navires de même tonnage, ils pesaient moins lourds, et étaient particulièrement exposés au sloshing. Il continue en précisant que ce n’est qu’au début des années 1990 que ce phénomène commence à être étudié par les sociétés de classification qui modifient leurs règlements, d’abord pour les vraquiers. Il conclut en disant qu’il était impossible pour Panship ou l’armateur de prévenir ce phénomène qu’il ne connaissait pas auparavant. Aussi, la responsabilité du naufrage devrait être imputée au RINA, ainsi qu’aux différentes sociétés de classification qui auraient eu en classe les sister-ships de l’Erika, et enfin à l’IACS qui n’a pas joué son rôle, tout en connaissant le problème. « Vous êtes le seul à soutenir cette hypothèse… » rappelle le Président. « Les autres experts ne nous ont pas démentis » répond POLLARA… Ces échanges promettent des discussions animées avec les experts.

M Pingiori, pour le RINA, explique que la société a réalisé beaucoup d’études et d’expertises pour déterminer les causes du naufrage. Les calculs structurels n’ont pas permis d’identifier la cause de la cassure. En examinant les photos et les épaves, ils auraient identifié une cassure à l’aspect différent des autres, qui correspondrait au point sur lequel les remorqueurs poussent le navire dans les ports. Les résultats de leurs études auraient permis de montrer que cette cassure se serait propagée et l’effet de torsion provoqué par les transferts de cargaison effectués par le commandant aurait amplifié cette propagation. La fissure se serait alors déplacée en sens longitudinal. De la conjonction d’un problème de fissure avec des fautes nautiques du commandant résulterait donc le naufrage. Pour rechercher l’origine de la fissure, le RINA a également évoqué dans son rapport provisoire la possibilité d’une collision avec un objet flottant non identifié (tronc d’arbre, conteneur…).

Interrogés également sur les causes du naufrage, CLEMENTE et DUCCI (de Selmont / Amarship, l’affréteur à temps de l’Eriaka) sont incapables d’en tirer une conclusion. Ils insistent alors davantage sur les conséquences personnelles. CLEMENTE dira que cet évènement l’a bouleversé, tant sur le plan physique que moral. DUCCI précisera qu’il restera plusieurs années au chômage après l’accident. Ce n’est que le premier janvier dernier qu’il a pu retrouver un travail.

Pour TOTAL, un naufrage imputable à un vice structurel du navire, indécelable par un affréteur.

Au tour de TOTAL, représenté par M Irissou, de présenter les causes du naufrage. Précisant dans des propos liminaires qu’il n’était pas technicien et que son analyse résultait de la lecture du dossier et de l’écoute des débats, M Irissou critique d’abord les expertises menées dans le cadre de l’instruction, jugées moins impartiales que celles des experts nommés par le Tribunal de commerce de Dunkerque (qui dédouanent TOTAL de toute responsabilité…). Selon lui, une évidence résulte des expertises : la cause du naufrage est inhérente au navire, « et rien qu’au navire ». Celui-ci était donc affecté d’un « vice rédhibitoire » à des endroits névralgiques de sa structure, un « vice caché » indécelable pour un affréteur…Il en conclut qu’il adhère aux conclusions du rapport du collège expertal de Dunkerque.

THOUILIN complète ses propos en disant qu’il faut par conséquent éliminer tous les intervenants qui n’ont rien à voir avec les problèmes de structures, qui n’ont pas les moyens de les déceler. « Je ne dis pas ça cynisme envers les victimes dont je me sens plutôt proche » ajoute t-il. Breton d’origine, il dit connaître les marées noires, à commencer par celle du Torrey Canyon qu’il a subi lorsqu’il était au collège à Lanion. Puis celle du Tanio, qui déversa déjà du fioul sur les côtes bretonnes en 1980, en finissant par les boulettes du MSC Napoli qui s’échouèrent sur les côtes d’Armor l’année dernière. « C’est quelque chose qui m’a beaucoup affecté ». Il conclut en disant que ce ne serait pas rendre un grand service à la sécurité maritime que de tout ramener à l’affréteur du navire… La responsabilité serait donc à rechercher parmi l’affréteur, la société de classification ou l’Etat du pavillon.

L’Amiral De MONVAL, sans se prononcer sur les causes du naufrage, précise ce qui aurait été possible de faire si les autorités avaient été alertées plus tôt : « nous serions allé le voir, le suivre », ajoutant « qu’en aucun cas nous l’aurions éloigné vers le large ». Le sauvetage se serait alors déroulé dans des conditions moins périlleuses, mais le drame n’aurait semble t-il pas pu être évité… JEAY et VELUT confirment cette analyse.

Après une suspension, la seconde partie de l’audience est consacrée aux questions diverses relatives à la première partie du procès, l’examen des faits qui vient de se terminer.

Maître Mignard ouvre la séance des questions, interrogeant THOUILIN sur la thématique de l’âge des navires. Celui-ci se défend, expliquant que TOTAL était l’une des seules majors pétrolières à imposer une limite d’âge dans ses affrètements.

L’un des conseils des parties civiles cite ensuite une déclaration de T. Desmaret, alors PDG de TOTAL SA, devant la commission d’enquête parlementaire de l’Assemblée Nationale. Celui-ci a déclaré que le Groupe a profondément conscience d’être l’un des maillons d’une chaîne qui a failli et que « tous en acceptent les conséquences et les responsabilités ». S’adressant à M Irissou, il soulève la contradiction entre les propos qu’il vient de tenir et ceux de M Desmaret. Pour M Irissou, il n’est pas dit que tous les maillons de cette chaîne ont une responsabilité, ni que TOTAL aurait failli…

De nombreuses questions, soulevées d’abord par Maître Cordier et ensuite par Maître Delplanque, sont relatives au connaissement (contrat de transport), établi sur en tête de TOTAL SA et signé par le commandant avec le tampon de l’Erika. Maître Delplanque explique que selon la jurisprudence, en l’absence d’indication précise du transporteur, c’est celui qui l’émet à son en tête qui devient transporteur. En l’absence de référence à TTC sur le connaissement, on ne pourrait donc relier celui-ci à la Charte partie signée entre TTC et Selmont. Le représentant de TTC répond que des centaines de milliers de connaissements de ce type sont émis chaque année, faisant apparaître le chargeur et non le transporteur.

Le Procureur revient sur les procédures de TOTAL, soulignant qu’il y a beaucoup de choses pour lesquelles on se demande pourquoi la compagnie s’oblige à faire le bien (contrôles…) alors que cela ne sert à rien… Aussi, comment aurait réagi la compagnie si Martens avait été très inquiet des réponses de MATHUR. « Je ne sais pas répondre à ces questions » répond THOUILIN. « C’est la théorie de l’équivalence des conditions » précisera le Procureur sans obtenir de réponse complète à sa question.

Il s’adresse ensuite au représentant du RINA, lui demandant si la société avait intégré l’effet du sloshing dans ses règlements. Il répond que oui, tout en précisant que l’IACS n’a pas jugé utile d’appliquer les nouvelles règles aux navires construits avant 1985, aucun problème particulier n’ayant été décelé parmi ces navires. Il ajoute que l’Erika a navigué 24 ans sans être confronté à un tel problème auparavant.

« TOTAL est aussi procureur dans ce dossier… »

La séance des questions se termine après une seconde suspension par les questions de la défense. Maître Metzner, conseil du RINA, demande d’abord à M Irissou ce qu’il pense du rapport Clouet, l’un des experts nommé dans ce dossier. Irissou répond que sa méthode lui semble contestable et qu’il voit davantage un travail de procureur que d’expert. « TOTAL est aussi procureur dans ce dossier » ajoute Me Metzner… Il sort ensuite d’immenses cartes marines à l’adresse de l’Amiral De MONVAL qui avait précisé dans une audience précédente qu’un problème de tirant d’eau poserait problème pour l’entrée dans la rade de Brest. Sur ces cartes, la profondeur à marée basse pour l’entrée dans le goulet est de 20 mètres, laissant de la marge au navire. DE MONVAL note qu’elle n’est plus que de 10 mètres dans le port de commerce. « Il aurait pu s’abriter dans la rade ? » demande Me Metzner. « En effet » répond l’Amiral.

Enfin, Maître Sur termine cette séance de questions en présentant un document attestant que SAVARESE a bien payé le solde de l’équipage, soit 100 000 dollars. Selon Maître Sur, ce document démentirait les déclarations de M. Apu (de Herald Maritime Services à Bombay) qui soutenait que SAVARESE avait une dette envers lui.