Mme Rémond Gouilloud, expert, Professeur de droit maritime.

C’est à Mme Rémond Gouilloud, Professeur de droit maritime à La Sorbonne de commencer. Commis comme expert, elle avait pour mission d’analyser les différents contrats à la procédure aux fins d’identifier les différents intervenants ainsi que leurs rôles respectifs. Le Président rappelle les critiques dont a fait l’objet cette expertise, certaines parties ayant demandé son annulation devant la chambre de l’instruction. Cette dernière n’a annulé que certains passages qui ne peuvent par conséquent être évoqués.

Mme Rémond Gouilloud présente d’abord sa mission : réaliser une analyse technique des divers contrats et conventions pour identifier les intervenants, dans le cadre des usages et pratiques du monde maritime, en allant au-delà des textes. Elle précise qu’elle s’est fondée pour son analyse sur une partie seulement du dossier, qui se limitait en 2001, au moment où elle a rendu son rapport, à 40 tomes alors qu’il en contient près du double aujourd’hui. Selon elle, il y a trois acteurs principaux : Tevere Shipping, Selmont et TOTAL.

Tevere, en principe responsable de la gestion nautique en qualité d’armateur, est en réalité dirigé par un financier incompétent en la matière. C’est la raison pour laquelle Tevere confie la gestion technique à Panship, mais elle souligne que parmi les neuf tâches assignées à cette dernière compagnie, aucune ne précise la gestion nautique. Par conséquent, qui détient la gestion nautique ? Les faits ont permis de constater qu’il s’agit de POLLARA vers qui MATHUR viendra demander conseil la veille du naufrage. Concernant Selmont, elle note que s’il s’agit de l’affréteur à temps en titre, c’est en réalité une coquille vide, immatriculée aux Bermudes, qui agit à travers son agent, Amarship, dirigé par un personnage clé : DUCCI. Enfin, sur l’affréteur au voyage, TOTAL, bien que son rôle soit théoriquement limité au chargement / déchargement de la marchandise et au paiement du fret, la réalité démontrerait qu’en cas d’incident, c’est lui qui apparaît et auquel MATHUR doit se référer.

Après cette déposition, le Président Parlos rappelle les critiques dont a fait l’objet le rapport de Mme Rémond Gouilloud, notamment de TOTAL. La compagnie avait fait savoir qu’il s’agissait de pratiques proches de l’inquisition, consistant à nier son rôle de victime pour la désigner comme coupable, en niant la réalité. Elle aurait confondu réquisitoire et expertise… THOUILIN aurait enfoncé le clou en disant qu’elle ne rendait pas service à l’Université qui ne sortirait pas grandie de cette expertise, la qualifiant d’affligeante. Répondant à ces critiques, Mme Rémond Gouilloud affirme qu’elle n’a été animée d’aucun esprit de mise en cause envers l’une ou l’autre des parties, mais elle souligne les difficultés de coopération de TOTAL pour obtenir certains documents.

Maître Lepage commence la série de questions, l’interrogeant sur la portée des instructions au voyage et notamment de la clause k qui prévoit que le capitaine doit informer TOTAL de tout type d’incident. Est-ce caractéristique d’un simple affréteur au voyage ? « La réponse coule d’elle-même » affirme Mme Rémond Gouilloud. Maître Mignard lui demande ensuite si, en sa qualité d’expert, elle considère que « l’esprit des lois » va dans le sens d’une précision des responsabilités et d’une sévérité accrue ? « Evidemment » répond-elle. Le Ministère public renvient sur la portée des instructions au voyage qui ne traduiraient, selon TOTAL, qu’un intérêt sur la cargaison. Pour Mme Rémond Gouilloud, il est difficile de distinguer l’intérêt porté à la cargaison de celui porté à la marche du navire. Par conséquent, « à se préoccuper du sort du navire, on se préoccupe du sort du voyage ». C’est enfin à la défense d’interroger l’expert. Maître Soulez Larivière, pour TOTAL, lui demande ce qu’elle a retenu de la censure de certains passages de son rapport par la chambre de l’instruction. De manière assez surprenante, elle répond qu’elle aurait fait la même chose, que les passages censurés étaient de nature trop personnelle. Sur l’importance du Code ISM, elle souligne qu’au moment des faits, le monde maritime était encore « en rodage » sur sa mise en œuvre. Maître Fontaine l’interroge ensuite sur la soit disant complexité et opacité du monde maritime. Mme Rémond Gouilloud précise que la complexité réside essentiellement dans l’aspect du droit des sociétés, d’autant plus que les interventions se font sur un plan international. « Qui peut être victime de cette opacité ? » demande alors Maître Fontaine. « Les créanciers », précise t elle. Elle ajoute qu’il existe des parallèles avec le transport routier dans lequel on fait également retomber la responsabilité sur l’exécutant ultime du transport. L’interrogeant sur les différentes clauses des instructions au voyage, elle répond qu’il s’agit en effet pour la plupart d’un souci porté à la cargaison, bien que la dernière des clauses, dite clause « warning » (celle qui précise que tout ordre venant directement des expéditeurs / destinataires / courtiers / agents / pilotes ou toute autre personne ne doit pas être accepté par le capitaine avant qu’il ait demandé ou obtenu l’accord de TOTAL) interférerait avec la gestion nautique du navire. Maître Grelet, pour POLLARA, lui demande ensuite si la fait de confier la gestion nautique du navire à une société de gérance technique, comme le font tous les grands groupes, vise à rendre plus opaque l’opération. Mme Rémond Gouilloud répond qu’il s’agit d’une évolution vers une spécialisation et un éclatement des tâches qui a modifié l’esprit du transport maritime. Elle complète son propos en maintenant qu’il y a une lacune concernant la gestion nautique de l’Erika, qui n’est d’après les contrats, ni du ressort de l’armateur (Tevere), ni du gestionnaire technique (Panship). Toutefois, elle admet que le contrat entre Tevere et Panship ne diffère pas des autres contrats de ship management. Enfin, interrogé par l’avocat de DUCCI sur le fait qu’elle n’ait pas vu les 50 derniers tomes du dossier, elle répond qu’elle a « vu le reste par intérêt personnel », une fois son rapport rendu. Cette réponse manque de provoquer un incident d’audience, le Président lui demandant de préciser sa réponse. Elle finit par préciser qu’elle a suivi l’affaire dans la presse et que bien évidemment, elle n’a pas eu accès au dossier, ce que lui interdit en effet le code de procédure pénale. Juste avant la suspension, le conseil de TPS lui demande si elle a consulté d’autres chartes parties d’autres compagnies pétrolières. Mme Rémond Gouilloud répond que non. « Je ne sais pas si elles sont identiques à celle de TOTAL »…

M Ecale, témoin cité par le Ministère public, commandant de Gendarmerie.

M. Ecale a dirigé l’enquête policière de l’Erika pendant deux ans. Il s’est entouré pour cette mission de 32 officiers de police judiciaire et a procédé à près de 178 auditions. Selon lui, ce dossier est complexe, mais clair et trois auditions sont essentielles pour sa compréhension : celle du commandant MATHUR le 22 décembre 1999, ainsi que les premières auditions de POLLARA et de DUCCI. Il ressortirait de ces trois auditions que POLLARA et DUCCI étaient informés dès le samedi matin que « le transport se présente mal ». Il insiste aussi sur les défaillances du CROSS Corsen qui réalisait la veille sur le 2182, et qui n’a pas relayé le contact essentiel entre l’Erika et le Fort Georges, le samedi à 14h48. Il accuse le CROSS Corsen de disposer d’un matériel lacunaire et d’un personnel de veille qui ne parle même pas l’anglais. D’après son appréciation du dossier, la cellule de crise de TOTAL était formée de fait dès le samedi soir, une fois que Calonne ait consulté le message de MATHUR déposé sur la ligne d’urgence. La multiplicité des échanges téléphoniques entre Martens, Calonne, THOUILIN et Polard, l’attesterait. Il rappelle ensuite les déclarations de Gergaut (de l’agence Pommé) qui aurait informé Martens des difficultés que rencontrait l’Erika dès le samedi après midi, ce que conteste Martens. Interrogé par Maître Dumont sur le possible double discours du capitaine, il confirme cette hypothèse, soulignant la différence de nature des propos adressés à Panship et au CROSS Etel. Il souligne enfin les difficultés qu’il a rencontrées pour obtenir les numéros de téléphone auprès de TOTAL dans le cadre de son enquête…

M Grandpierre, témoin, responsable du service vetting chez TOTAL SA.

Toujours salarié de TOTAL, M Grandpierre était au moment des faits, responsable du service vetting au sein de la compagnie. Il rappelle en préalable que le vetting est une action volontaire et non obligatoire des pétroliers qui a pour but de s’informer sur la fiabilité des navires affrétés. Il complètera ses propos par la suite en précisant qu’il s’agit d’un contrôle « cosmétique »… En 1998, il a participé à la mise en place de la base SURF, qui recense les 12 000 navires pétroliers et gaziers existants dans le monde, et alimenté notamment par les données de la Lloyd’s. Cette base était connectée avec la base SIRE, qui mentionnait l’existence de rapports d’inspection vetting des compagnies membres de l’OCIMF. Le service vetting alimentait en plus leur base SURF de tout type d’information sur les navires, en particulier de celles des Port States Controls, de l’ITF ou de l’IACS.

Le Président lui demande alors quelques précisions sur le fonctionnement de la base, et notamment les conditions d’affrètement d’un navire « unclassed ». M Grandpierre précise qu’un navire « unclassed » pouvait être affrété après analyse du service vetting. Interrogé ensuite sur le contrôle des citernes, il confirme que ce n’est pas le but du vetting, les inspecteurs n’étant pas compétents en matière d’architecture navale.

Maître Varaut lui demande alors pourquoi l’acceptation vetting n’est-elle valable que pour un temps déterminé (12 mois pour les navires de plus de 15 ans). Il répond qu’ils ont besoin de savoir si le navire continue d’être bien maintenu, comme pour les certificats de classe, valables cinq ans seulement. La base SURF ayant été consultée au moment de la demande d’affrètement, alors que le navire était encore classé « Yes », Maître Varaut lui demande alors pourquoi ne pas consulter la « travaillabilité » d’un bateau avant le départ du port, lorsqu’en l’espèce, la période de validité de l’acceptation vetting avait expirée. M Grandpierre répond qu’en raison des éléments disponibles à propos du navire, même consulté le 8 décembre 1999, le service vetting aurait conclu à la possibilité d’affréter l’Erika. Maître Tordjman le questionne sur la question du Sloshing, cause probable du naufrage d’après POLLARA. Selon M Grandpierre, en raison du compartimentage des hauts des citernes, il n’y aurait pas d’effet sloshing sur l’Erika.

Répondant ensuite à une question du Ministère public, il précise que le coût d’une inspection vetting était de 1300 dollars, payé par l’armateur si celui-ci en faisait la demande (cas de l’Erika). En contrepartie du prix, l’armateur avait la possibilité d’être affrété par TOTAL, ainsi qu’un rapport d’inspection alimenté dans la base SIRE. Toutefois, 60% des inspections étaient réalisées à la demande de TOTAL, sans frais pour l’armateur.

M Tragin, témoin, inspecteur vetting chez TOTAL.

Aujourd’hui retraité, M Tragin était à l’époque des faits, inspecteur vetting chez TOTAL. C’est lui qui a réalisé l’inspection de l’Erika en 1998, concluant à l’acceptabilité du navire. Il dit avoir trouvé les documents bien tenus et a réalisé une visite classique (pont cheminée, pont arrière, pont principal, chambre des pompes, chambre des machines et emménagements). Son contrôle consistait à la fois en un contrôle documentaire, et en un contrôle visuel, à l’exception des citernes et des ballasts, les navires étant en opérations commerciales.

Le Président Parlos lit les déficiences constatées sur l’Erika par M Tragin lors de son inspection. La principale d’entre elles résidait dans l’absence d’une deuxième chaudière, alors que les pompes cargaison et les treuils marchaient à la vapeur. Il concluait dans son rapport que l’Erika ne pouvait pas être affrété en time charter, mais « à la limite en spot »… Pourquoi ? lui demande le Président. M Tragin dit que le navire était un peu âgé et qu’une seule chaudière, c’était « limite ». Il précise que chez TOTAL, les bateaux âgés n’étaient pas pris en affrètement à temps, qu’ils étaient limités au transport de produits noirs sur des trajets plutôt courts. Le Président lui demande alors de donner une note à l’Erika, entre 1 et 10. « Je dirais 5/10 » répond M Tragin, « il était limite »…

Maître Faro l’interroge sur la portée du contrôle. « Cosmétique ?» comme l’a sous-entendu M Grandpierre. M Tragin répond que non, qu’il s’agissait d’un contrôle correct, permettant de juger de l’état du navire. Maître Mignard lui demande alors de préciser les différences entre le contrôle vetting d’un navire affrété à temps avec celui d’un navire affrété au voyage. Le navire affrété à temps est inspecté en calle sèche, précise M Tragin, permettant par conséquent une inspection des citernes et des ballasts.