M. Péchoux, témoin, trader chez TOTAL TPS, Londres.

M. Péchoux était au moment des faits trader chez TOTAL TPS à Londres. Il explique dans un premier temps la procédure classique d’un affrètement de navire. Il reçoit d’abord une demande de navire aux fins de transport d’une cargaison, avec les paramètres ses paramètres, la taille estimée du navire, les ports de chargement et de destination et la fenêtre de dates de chargement. Il s’adresse aux courtiers pour trouver le navire qui en propose ensuite, correspondant plus ou moins aux paramètres désirés. Il sélectionne parmi les navires proposés ceux qui sont les plus à même de transporter la cargaison et vérifie l’acceptabilité en consultant la base SURF. Une fois le navire sélectionné et acceptable, il entre en négociation avec le propriétaire ou l’armateur disposant. Le navire est alors mis en sujet. Les paramètres sont à nouveau vérifiés avec l’ensemble des intervenants puis le sujet est levé. Le contrat, la Charte partie, est alors officialisé.

Concernant plus spécifiquement l’Erika, M Péchoux précise que c’est dans la semaine du 15 novembre qu’il reçoit la demande du trader pour un transport de fioul, sans autres précisions quant à la nature du produit. Il transmet la demande au courtier Petrian qui lui propose l’Erika. Il consulte alors la base SURF, le navire a le statut YES, donc affrétable. Le trader peut donc finaliser son opération. Une offre écrite lui est transmise le 23, suivie d’une contre offre de TOTAL et d’une mise en sujet (réservation) du navire le 24. Deux jours plus tard, le 26, la mise en sujet est levée et la Charte partie conclue.

Le Président Parlos en conclut que M Péchoux n’a ouvert que la première fenêtre de la base SURF pour vérifier le statut du navire, alors que la seconde donnait des informations plus précises, et notamment la date du contrôle qui permet de déduire la fin de la validité du vetting. « Aucune procédure ne vous incite à ouvrir cette deuxième fenêtre ? » « Non, aucune » répond M Péchoux. Sur la Charte partie, il précise que son interlocuteur était Selmont, qu’il ne connaissait « pas plus que ça », mais avec qui il avait déjà affrété l’Erika à deux reprises. La Charte partie aurait été négociée sur les points essentiels, et notamment le prix, dans un marché qui n’était « pas extra »… Le choix de l’Erika résidait dans le fait que c’était le seul navire correspondant aux critères requis. Maître Faro l’interroge sur ce point : « et lorsque aucun navire n’est disponible, vous faites quoi ? » « Ca arrive, on continue de chercher » répond laconiquement M Péchoux. Maître Tordjman lui demande ensuite si les instructions au voyage sont négociées. Il répond que non. « Imposées ? » suggère le Président. « Acceptées » conclut M Péchoux… Revenant sur la procédure de consultation de la base SURF, le Ministère public lui demande pourquoi il ne cherche pas à vérifier l’acceptabilité du navire pour la durée du voyage, et pas seulement au jour du début des négociations commerciales, précisant que la durée du voyage peut intéresser la sécurité maritime au regard du vetting. M Péchoux semblant surpris, répond que ce n’est pas dans les pratiques. Il consulte donc une seule fois la base SURF, avant d’engager les négociations avec l’armateur, et de mettre en sujet le navire, sans s’inquiéter de la période de validité de l’acceptation vetting…

M. Gergaut, témoin, agent maritime chez Pommé, Port-de-Bouc.

Les 11 et 12 décembre 1999, M Gergaut était de permanence à l’agence Pommé. Le samedi, vers 19 heures, il reçoit un message de Mendolia (de Panship) à propos d’un navire en difficulté. Il le rappelle aussitôt et apprend qu’il s’agit de l’Erika, qui a essuyé une forte tempête au large de la Bretagne. Mendolia lui dit que le navire avait des fissures sur le pont, colmatées depuis, et qu’une petite quantité de cargaison a été perdue à la mer. Le navire se déroute donc vers Donges, port de refuge, et il demande à M Gergaut d’organiser l’escale. Ce dernier contact alors son sous agent sur Donges, M Elfilali de Stocaloire, lui donnant le même descriptif de la situation. Il appelle également M Martens, de TOTAL, dont il a apprit qu’il était l’affréteur, et lui décrit également ce qu’il a apprit de M Mendolia. Martens, qui semblait surpris de l’appel, le renvoi vers M Polard à qui il donne le même descriptif, n’omettant pas de mentionner la perte de cargaison à la mer (et par conséquent la pollution). Il prépare également le modèle de message SURNAV à envoyer au commandant. Dans la soirée, M Elfilali le rappelle pour lui faire part des difficultés pour l’accueil du navire à Donges. Ils conviennent alors de se recontacter le lendemain.

POLLARA conteste que Mendolia ait informé Gergaut de la perte de cargaison. Interrogé par le Président, M Gergaut confirme, précisant que c’est cette information qui a déclenché le réflexe de demander qui était l’affréteur. Interrogé à son tour, POLLARA continue de contester cette version, soulignant que M Gergaut avait commit une grave erreur en contactant l’affréteur alors qu’il avait été désigné par l’armateur.

Le Président lui demande ensuite s’il a pensé prévenir les autorités de la pollution. M Gergaut répond qu’en préparant le message SURNAV pour le capitaine, il lui semblait évident que celui-ci précise la perte de cargaison et les avaries. Il ne savait en revanche pas qu’il existait un SURNAV avaries qui aurait été plus approprié. Il a par conséquent envoyé un modèle de SURNAV classique au commandant. Maître Faro lui demande enfin quel lien avait Pommé avec TOTAL. M Gergaut répond que Pommé est l’agent de TOTAL sur Fos Lavéra et c’est à ce titre qu’il connaissait M Martens. Depuis, Pommé a perdu Panship comme client. En revanche, TOTAL aurait conservé ses relations avec Pommé. M Gergaut, quant à lui, a changé de métier…

M Elfilali, témoin, agent consignataire chez Stocaloire, St Nazaire.

M Elfilali déclare qu’il a été informé vers 19h30, par M Gergaut, qu’un navire avait des difficultés, développait des cassures sur le pont et faisait route vers Donges, port de refuge. Il lui a demandé d’organiser l’escale. Il contacte alors le commandant du port qui lui dit qu’il contactera le CROSS pour avoir davantage d’informations. Il dit avoir cru comprendre que c’est ensuite le CROSS qui avait informé le commandant du port des fuites de produit, alors que d’après LEJEUNE, l’officier du CROSS, c’est justement Cheng, commandant du port, qui lui parle pour la première fois de fissures vers 21 heures…

Confronté à M Gergaut qui affirme avoir évoqué la perte de produit à M Elfilali, ce dernier maintient ses déclarations. Il laisse toutefois planer le doute en disant qu’en réalité, il n’avait pas le souvenir des fuites, mais qu’il est possible qu’il ait mal entendu… Maître Boulanger, pour TOTAL, soulignera qu’en ayant appris que le navire avait des fuites, qu’il était en difficulté, M Gergaut va ensuite se coucher… M Gergaut répondra qu’il a dit au commandant ce qu’il devait faire, et que c’était à lui d’informer les autorités par le biais du SURNAV.

M Martens, Shipping Operations Manager chez TOTAL

M Martens, Belge flamand, est un ancien naviguant, qui a été commandant de pétroliers de 1985 à 1990 pour Petrofina. Après la fusion avec TOTAL, il a été nommé Shipping Operations Manager chez TPS à Londres, chargé du suivi des contrats d’affrètements après conclusion des chartes parties. Il avait 10 personnes sous sa direction. Il déclare que le samedi 11 décembre, vers 20 heures, il reçoit un appel de M Gergaut qui lui dit qu’il vient d’être nommé pour organiser l’escale d’un navire en difficulté à Donges, port de refuge, dont il sait que TOTAL est l’affréteur. Il fut alors surpris, car c’est normalement M Calonne qui est informé de ce type de problème. Il répond à M Gergaut qu’il va vérifier l’information et contact M Polard qui n’est au courant de rien. Il appelle ensuite M Calonne qui reçoit au même moment le message que MATHUR a laissé sur le répondeur de la ligne d’urgence, indiquant la gîte du navire, mais précisant que la situation était sous contrôle. Vers 20h15, Martens se retrouve donc avec deux informations, l’une provenant de Gergaut qui lui dit que le navire va sur Donges (Gergaut ajoute qu’il l’informe des fuites de produit, ce que conteste Martens) et l’autre provenant du capitaine, qui évoque seulement la gîte et un changement de cap, sans préciser qu’il se déroute à Donges. Il demande alors à Polard de contacter le courtier, puis l’armateur.

Sans réponse par le circuit « normal », il demande alors au capitaine de l’appeler, ce que fera MATHUR vers 21h30. MATHUR évoque un transfert interne de cargaison, la forte gîte redressée, et le déroutement vers Donges. Il donne à Martens l’impression de quelqu’un de serein puis lui conseille de rester prudent et de l’informer de l’évolution de la situation. Il rappelle ensuite Ms Calonne, Polard, Delvaud… Calonne, qui a depuis réceptionné les télex du navire, lui évoque un mayday lancé dans l’après midi et demande à Martens de rappeler le capitaine, ce que ce dernier refuse de faire, « pour ne pas le déranger toutes les 10 minutes ». Il rappelle enfin Polard, pour lui dire que c’était fini pour la nuit… Il apprendra par M Gergaut le lendemain matin que le navire s’est brisé. Il rappelle alors Calonne pour lui dire qu’il supposait que la cellule de crise était maintenant mobilisée…

Le Président lui demande ensuite de préciser ce que signifie le suivi des contrats d’affrètement. Martens précise qu’il s’agit des opérations commerciales et qu’à ce titre, ils doit être tenu informé de tout évènement qui aurait des répercussions à ce niveau. « Une avarie ? un transfert de cargaison ? » demande le Président. « Normalement, oui » répond Martens. « Un soutage à Algesiras ? ». « Egalement » complète Martens, ajoutant que « cela allait retarder le voyage » alors que les représentants de TOTAL avaient dans une précédente audience affirmé que ce n’était pas le cas… Ensuite, il demande à Martens de préciser l’expression « d’idée malheureuse d’appeler le commandant » qu’il a dit lors d’une audition. « Cette initiative m’a amené devant Mme de Talencé, juge d’instruction, une expérience pas très positive »…

Il complète ses propos en maintenant que Gergaut ne lui aurait pas parlé ni de pollution, ni de fuites. Gergaut arrive alors devant le Tribunal. Le Président lui demande s’il maintient ses propos, à savoir qu’il aurait informé Martens de la perte de produit à la mer. Rappelons que les témoins s’expriment sous serment et qu’ils ont juré de dire la vérité. Gergaut maintient, tout comme Martens qui continue le nier. Gergaut précise cependant que Martens lui semblait tellement surpris qu’il ait pu ne pas retenir cette information pourtant capitale.

Maître Faro demande ensuite à Martens de préciser son travail. Il précise qu’il dirigeait les opérations shipping en raison de sa connaissance commerciale de ces aspects. « Pourtant les avocats de TOTAL nous ont affirmé que vous étiez un technicien, sensé pouvoir faire un diagnostic sur le navire, en appréciant la gravité des faits.. » ajoute Maître Faro. « Mon expérience me permettait de comprendre les explications du commandant » dit-il en tentant de se rattraper. « Et les informations de Gergaut ? Vous ne lui posez pas de question pour connaître la raison du déroutement vers Donges ? ». « J’ai essayé de confirmer l’information en passant pas les voies normales »… Sur une question de Maître Mignard, il admet ensuite que le fait de prendre contact directement avec le commandant était une procédure exceptionnelle, voire unique. « Un abus de pouvoir ? » demande Maître Mignard, en référence à la qualification qu’avait donnée POLLARA à ce contact. « Non, juste une demande d’information, je n’ai pas donné d’instructions » répond Martens. Rappelant que Martens avait conseillé au commandant « d’être prudent », Me Mignard définit ce propos comme une recommandation, et non plus comme une simple demande d’information : « lorsqu’un professionnel parle avec un autre professionnel en lui demandant d’être prudent, c’est une recommandation ».

Le Ministère public revient ensuite sur le manque de curiosité de Martens dans sa conversation avec Gergaut. Admettant que c’était exceptionnel qu’un agent nommé par l’armateur le contact en tant qu’affréteur, Martens dit qu’à sa connaissance, Gergaut ne savait pas pourquoi le navire se déroutait vers Donges, et que c’est la raison pour laquelle il ne lui demande pas davantage de précisions. Revenant enfin sur la supposée contradiction entre les informations de Gergaut (Donges, port de refuge) et celles de Calonne (fissures et changement de cap), il demande à Martens quelle urgence il y avait d’appeler directement le capitaine. « J’ai essayé d’obtenir une information supplémentaire » ajoutera Martens.

Demain, mercredi 4 avril, deux autres témoins seront entendus : M Cheng, commandant du port de St Nazaire, ainsi que M Marchand, du Cèdre, l’association de lutte anti-pollution. M Gergaut et M Elfilali seront également présents pour être confrontés à M Cheng.