M Paulet, expert.

M Paulet commence par les présentations des conclusions de son rapport technique. Il explique titre préliminaire qu’un naufrage en pleine mer peut avoir trois causes : l’immersion (le navire coule par perte de flottabilité), le chavirement (défaut de stabilité) et la rupture de structure (le navire casse, en général au milieu de la poutre navire). Pour un pétrolier, il explique que les deux premières causes peuvent être exclues en raison d’une très faible probabilité : les pétroliers conservent toujours une bonne flottabilité et une grande stabilité. La seule cause possible de naufrage reste donc la possibilité de cassure, sur laquelle l’attention doit être portée. C’est la cause principale des naufrages de navires citernes, les principaux précédents étant ceux du Tanio, de l’Erika ou du Prestige.

Il explique ensuite que l’Erika disposait de grands compartiments, d’un module GM élevé de 3,5 (mesure de la stabilité initiale), et que par gîte de 20°, il conservait une stabilité comparable à celle d’un paquebot en position droite. Il rentre ensuite dans des considérations très techniques, décrivant le module de flexion, à travers duquel s’exprime la résistance de la coque, ainsi que le moment fléchissant, calcul de l’intensité du système de forces exercées sur une partie de la coque. La contrainte du métal est obtenue par la division du moment fléchissant (exprimé en tonnes x mètres) avec le module de flexion (exprimé en m3). Si le navire est mal entretenu et que l’acier subit des pertes d’épaisseurs, le moment fléchissant diminue. Une réduction d’épaisseur de 25% du pont correspond ainsi à une perte de résistance de 50%. A l’inverse, si les tôles sont remplacées par des tôles conforment à celles d’origine, la résistance du navire peut être conservée intacte pendant des années. Les zones les plus sensibles aux pertes d’épaisseur sont les ballasts, en raison de l’absence de peinture et de la présence d’humidité (condensation).

Sur l’Erika, il explique que deux éléments ont contribué à réduire le moment fléchissant du navire : un mauvais chargement à Dunkerque lié notamment à un soutage insuffisant, et un remplacement de tôles à Bijela par des tôles d’épaisseur moindre, notamment dans la partie haute de la cloison entre la citerne 3 centrale (3C) et le ballast 2 tribord (2S). Dans ces conditions, une vague plus importante que les autres a provoqué un phénomène de compression / tension du pont, provoquant des cassures à l’endroit où précisément les tôles ont été remplacées par des éléments amoindris, provoquant ainsi la fuite de la citerne dans le ballast (à travers la partie haute de la cloison). Les transferts de ballast qu’a réalisé le capitaine n’ont fait qu’augmenter le phénomène de flexion, provoquant des contraintes trop fortes. La coque affaiblie, trop sollicitée, a ensuite cassé par fatigue, sous la assauts répétés de la houle.

M Clouet, expert.

M Clouet a réalisé le début de son expertise avec M Chenaut qui l’a ensuite abandonné en raison de problèmes personnels. M Clouet est donc le seul signataire de son rapport final, que ne conteste cependant pas M Chenaut.

M Clouet présente d’abord sa méthode de travail, qui a consistée essentiellement à mettre en évidence les liens de causes à effets. Selon lui, l’Erika a les qualités d’un bon navire, de conception certes légère, mais dans les tolérances de classe. Tous ses certificats de pavillon et de classe sont valides et conformes. Il souligne toutefois que les fonctions de la compagnie exploitante sont dispersées entre plusieurs sociétés : Tevere Shipping pour la gestion financière, Panship pour la gestion technique, Herald Maritime pour la gestion des équipages et Selmont / Amarship pour la gestion commerciale. En conclusion, c’est un navire réputé apte au transport pétrolier, approuvé par plusieurs majors dans le cadre de contrôles vetting, classé par le RINA, membre de l’IACS, et qui dispose de tous ses certificats valides.

Sur l’état structurel, l’Erika est en revanche très en dessous de sa classe après les travaux réalisés à Bijela : corrosions aggravées et faiblesse du pont dans la liaison 2S/3C ont pu être constatées par les différentes constatations avant le naufrage et par l’examen des épaves. C’est donc un navire qui se situe en bas du tableau des navires de sa catégorie, qui a cependant passé le vetting de TOTAL, qualifié de « moindre niveau » que les autres Majors. A l’appui de cette affirmation, il évoque le « refus sévère » du dernier vetting de BP en novembre 1999. Sur le voyage en cause, il pointe l’insuffisance de soutes qui ne permettaient pas d’atteindre Algésiras dans de bonnes conditions et qui nécessitait de garder 3000 tonnes de ballast pour rester droit, alourdissant le navire. Une fois les premières avaries constatées, il soutient que le capitaine a fait une erreur d’appréciation, en craignant le chavirement (alors qu’il était très peu probable), et que les transferts de ballasts et de cargaison ont affaibli le navire. Ce serait la raison pour laquelle il annule son premier message de détresse une fois la gîte redressée. Il n’aurait pas envisagé la rupture de cloison entre la 3C et le 2S. La route de Donges aurait également été un mauvais choix, le maintien de la résistance du navire devant être le seul critère déterminant pour le choix de la route. Enfin, l’exécution « à minima » des plans SOPEP du navire et du Contengency emergency plan de Panship auraient été un facteur déterminant d’aggravation, privant tous les destinataires d’éléments d’appréciation structurelle. Il conclut que la zone d’origine des premières cassures de pont correspond à celle qui a fait l’objet de travaux à Bijela. Le remplacement des tôles de pont par des tôles d’épaisseur moindre serait donc un facteur déterminant. Il écarte en revanche l’hypothèse du Sloshing soutenue par POLLARA, la citerne 3C étant pleine (donc effet de Sloshing négligable) et le ballast 2S vide. Sur la cassure finale, il soutient que la cassure du navire s’amorce sur le pont, progresse plus tard aux bordés et se termine dans les fonds.

M Bekourian, expert.

M Bekourian est un ancien naviguant, diplômé capitaine de la marine marchande en 1956, et qui aura divers commandement de pétroliers chez Esso jusqu’en 1963. Il vit ensuite la crise du premier choc pétrolier et participe à partir de 1975 à la création d’une nouvelle fonction pour la gestion de l’interface des opérations de chargement / déchargement, et la sélection de profils de navires pour les affrètements, qui évoluera ensuite vers la création du vetting. Il explique qu’à la fin des années 1970, un excédent de la flotte de 60% permettait de sélectionner les navires sur des critères arbitraires : ceux qui changeant régulièrement de propriétaires et de sociétés de classification étaient éliminés en premier. La mise en place à partir des années 1990 des rapports SIRE a été le fruit de négociations difficiles qui ont abouties à un document « édulcoré » qu’il faut lire « entre les lignes ».

Sur l’Erika, il constate le nombre important de démarches pour que les pétroliers inspectent le navire, et le peu de réponses apportées. Sur l’affrètement de TOTAL, il souligne la difficulté actuelle de trouver des navires disponibles pour le transport de produits noirs. L’Erika aurait donc été le seul navire disponible à ce moment là. En revanche, il soutient que TOTAL n’aurait pas pu déceler les causes structurelles du naufrage dans le cadre de son vetting. Sur la conduite du navire, il note comme les autres experts la faiblesse des soutes au départ de Dunkerque, précisant que les instructions habituelles sont de garder en permanence une réserve de 4 jours de fioul. De plus, c’était un navire âgé qui aurait du réduire sa vitesse dès l’entrée en Manche.

Après une suspension, viennent les questions aux experts.

Le Président Parlos demande d’abord à M Chenaut de s’expliquer sur son retrait de l’expertise. Celui-ci confirme que c’était pour des raisons personnelles, et qu’il partage les conclusions de M Clouet. Il a réalisé l’arbre des causes contenu dans le rapport Clouet. Sur une éventuelle rencontre avec Mme Rémond Gouilloud, il précise que c’était dans le bureau du juge d’instruction, pour prendre connaissance des nouvelles côtes de procédure, une seule fois, sans aborder le fond des expertises. Comme pour chacune des expertises, le Président évoque les critiques de certaines parties, en particulier le RINA et POLLARA, qui ont allégué que les calculs étaient totalement faux… M Clouet réfute ces critiques, jugeant au contraire les différentes expertises plus complémentaires qu’opposées, et que les différents résultats s’expliquent par le fait que les experts n’ont pas tous consulté les mêmes éléments du dossier.

Sur une question de Maître Delplanque, M Clouet précise que la corrosion qui affectait la zone qui a cassé en premier, autour des trous d’hommes permettant de mesurer les creux dans les soutes, pouvait être visible par un inspecteur vetting équipé d’une lampe torche. M Bekourian tempère cette affirmation, précisant qu’une fissure ne pouvait pas être décelée.

Les photos du pont de l’Erika, le 11 décembre 1999, veille du naufrage…

Les photos communiquées dans la matinée sont ensuite projetées dans la salle d’audience. Elles ne sont pas très explicites : sur la première, on voit le château du navire, avec trois marins accoudés à une rambarde du pont. Sur les trois autres, un morceau de pont, avec un liquide qui peut être de l’eau de mer ou du pétrole, et quelques traits qui peuvent évoquer des fissures… M Clouet refuse de se prononcer en quelques minutes sur ces clichés et s’étonne qu’ils arrivent sept ans après le drame… ! POLLARA confirme cependant qu’il s’agit bien de l’Erika. Sur les instructions au voyage de TOTAL, M Bekourian confirme qu’il recevait des instructions similaires lorsqu’il travaillait pour une compagnie pétrolière armateur.

Pour la défense, Maître Quimbert (pour MATHUR) initie une attaque en règle qui vise à décrédibiliser les expertises. Il remet notamment en cause l’expérience de M Clouet dans le pétrole, qui ne se laisse pas déstabiliser. Suivent les questions de TOTAL, essentiellement consacrées aux critiques des conclusions relatives au vetting. Maître Souleze Larivière soutient que le dernier contrôle BP n’avait pas conclu au refus de l’Erika, mais attendait une réponse de l’armateur pour lever les réserves émises. « Techniquement, on lit que les remarques sur l’état du navire étaient sévères » répond M Clouet. « Le navire n’était pas refusé » affirme l’avocat de TOTAL. « Il n’était pas accepté » répond M Clouet…

Les questions du RINA concernent essentiellement le remplacement des tôles à Bijela et l’origine de la cassure initiale. En établissant un lien entre les deux évènements, les experts mettent directement en cause le RINA, qui soutient que la zone où les premières fissures apparaissent ne correspond pas à celle dans laquelle les tôles de pont avaient été remplacées. Les débats sont alors très techniques. Maître Grellet, pour POLLARA, clôture la séance de questions par un débat sur la hauteur de la vague qui serait à l’origine de la première cassure et par une critique technique des conclusions des experts. L’audience est finalement levée à 21h30, alors que les conseils de M POLLARA invoquent la Convention européenne des droits de l’homme et les droits de la défense pour disposer d’un délai supplémentaire pour poser leurs questions. Le Président Parlos leur rappelle que les expertises ont été déposées au dossier depuis 5 ans, et que la défense a déjà bénéficié de quatre heures de questions alors que les Parties civiles et le Ministère public n’ont eu droit qu’à une heure trente cumulée… Il demande à la greffière d’acter cette réponse… et suspend l’audience jusqu’au lendemain.