Juste après le naufrage, TOTAL avait demandé au Tribunal de commerce de Dunkerque de désigner en référé un expert judiciaire, en l’espèce M Christophe. A la demande de certaines parties, un collège expertal de quatre experts a été désigné pour rechercher les circonstances et les causes du naufrage et reconstituer le processus de ruine du navire. Il est utile de préciser qu’en matière commerciale, l’expertise est financée par le demandeur, en l’occurrence TOTAL. Ce collège était composé de MM Kindermans (consultant en matière maritime), Christophe, Smith (ancien naviguant, capitaine de 1ère classe) et Lefevre. Ce dernier étant décédé depuis, seuls les trois premiers experts sont venus à l’audience.

M Christophe présente d’abord le déroulement de l’expertise qui s’est achevée en novembre 2005, par la remise d’un rapport, complété de 400 annexes totalisant près de 20 000 pages… ! Il mentionne également les difficultés qu’ils ont rencontrées : l’impossibilité de rencontrer le Commandant MATHUR en Inde suite à un refus de la Cour d’Appel de Douai, la difficulté de faire participer le RINA à leurs travaux (les conseils du RINA expliqueront que c’est en raison de l’existence de la procédure pénale), et l’impossibilité de rencontrer M Paolilo, qui a effectué les mesures d’épaisseurs sur l’Erika lorsque le navire était sur docks à Bijela.

Leurs travaux se sont essentiellement basés sur la méthode des éléments finis, consistant à modéliser le navire découpé en 1 million d’éléments, reconstitués notamment grâce à l’examen des différentes épaves. Ils ont réalisé des calculs de structure dans différentes configurations afin de déterminer dans quelles conditions il avait pu se briser de la sorte : navire neuf, navire à la sortie du chantier de Bijela en se basant sur les constatations de M Paolilo et sur les factures (travaux effectivement réalisés), et navire avant le naufrage.

Une seule cause du naufrage : la corrosion du navire à sa sortie du chantier de Bijela

L’une des principales conclusions de leur expertise est que les mesures d’épaisseurs réalisées par M Paolilo à Bijela ne correspondent pas du tout à la réalité. Ils ont comparé les mesures relevées par M Paolilo avec celles qu’ils ont eux-mêmes mesurées sur les épaves. Ils disent être convaincus que le document de M Paolilo n’a pas été réalisé dans des conditions normales. L’ensemble des travaux de tôlerie avait été estimé à 500 000 dollars. Ils ont été facturés 157 000 dollars, soit une division par trois du prix initial… Pour la seule tranche 2 du navire, 209 tonnes de tôles devaient être remplacées selon le règlement du RINA. Le remplacement de 93 tonnes avait été demandé dans le devis. Seulement 35 tonnes ont été effectivement remplacées… Ils donnent l’exemple d’une lisse de pont non remplacée : 19 mm d’épaisseur à l’orgine, 17,2 mm mesurés par Paolilo, 7,5 mm mesurés sur l’épave… Par conséquent, l’origine du sinistre résiderait essentiellement de l’état de corrosion du navire à son départ du chantier monténégrin. Ils affirment également qu’une fois la première gîte constatée, rien ne pouvait plus être fait pour sauver le navire, le processus de ruine devenant alors inéluctable…

Les mesures d’épaisseurs à Bijela : « fiables à 0% ! »

Le Président Parlos leur demande alors de bien préciser la ou les causes du naufrage : M Christophe répond que « l’examen des épaves a montré qu’au départ de Dunkerque, les structures de ballasts ont une corrosion bien supérieure à la normale, en contradiction avec constatations de M. Paolilo, visée par RINA sous la supervision de M. Patane ». Il considère que le document de M Paolilo est « fiable à 0% ! ». « Le sort de l’Erika était donc scellé à son départ, dès lors qu’il allait être confronté à une mer sévère, les structures corrodées ne pouvant résister au Golfe de Gascogne en hiver ». Pourquoi les mesures d’épaisseurs ne correspondent pas à la réalité ? demande le Président. Les experts en déduisent que « cela ne peut venir que du fait de vouloir réduire les coûts des travaux »… Interrogés sur d’éventuelles causes annexes, ils écartent toute responsabilité de TOTAL, des affréteurs à temps (CLEMENTE et DUCCI), du capitaine MATHUR ou des autorités côtières. Le sort du navire étant scellé, personne ne pouvait plus rien faire une fois le processus enclenché. Le choix de la route, Donges ou Brest, n’aurait pas non plus eu d’incidence sur l’issue du voyage.

Le Président cherche ensuite à comprendre les contradictions avec l’expertise présentée la veille. Il explique que ces experts ont expliqué le processus de ruine par l’entrée d’eau dans les fissures du pont. M Christophe démonte cette analyse, expliquant que la section des cassures du pont représente seulement 0,2 m² et que le pont était sous l’eau dans 8% du temps, représentant un débit d’entrée d’eau de mer de 150 tonnes par heure alors qu’au total, 2600 tonnes d’eau sont entrées dans le ballast 2 tribord. Si l’eau était entrée avant que les tirants du navire ne cassent, ils n’auraient jamais cassés. L’effort de compression sur les tirants ne peut se produire qu’avec des ballasts vides. Ils écartent également l’hypothèse du sloshing, les lisses de pont n’étant pas déformées, la citerne 3C étant pleine et le ballast 2T vide.

Maître Delplanque pose ensuite une série de questions à propos du vetting. Il pointe le fait que M Algua, qui a inspecté l’Erika pour le compte du RINA en novembre 1999 à Augusta dans le cadre de la visite annuelle, a émit des réserves, prescrivant des mesures d’épaisseurs complémentaires dans un délai de 2 mois. Si TOTAL avait du procéder à une nouvelle inspection vetting avant l’affrètement, aurait-il pu accepter le navire avec ces réserves ? M Smith répond que les réserves auraient été portées sur le rapport de l’inspecteur vetting. Il précise ensuite que rien n’empêchait l’armateur de faire procéder à des inspections vetting en dehors des opérations commerciales, permettant ainsi à l’inspecteur d’inspecter les citernes et les ballasts. Maître Delplanque souligne que M Algua a pu inspecter les zones douteuses (lisses de pont du ballast), ce qu’aurait pu également faire un inspecteur vetting au même moment. Maître Varaut complète les questions relatives au vetting, demandant à M Smith s’il s’agit « d’une clé d’entrée pour l’affrètement ? ». « En effet, répond M Smith, il s’agit d’une clé d’entrée ». « Pas de vetting, pas d’affrètement » en déduit Maître Varaut.

Maître Cordier présente alors à nouveau les photos de l’Erika communiquées la veille et demande aux experts de les commenter. M Smith y voit un navire qui prend la mer par l’arrière, un pont mouillé mais qui n’embarque pas. On se situe à l’avant tribord d’un navire qui semble correct au niveau de sa présentation externe. Sur les photos présentant les détails des fissures, il semble identifier les fissures décrites par MATHUR. Il ne voit en revanche aucune trace de pétrole sur le pont, ce qui semble, d’après lui, confirmer l’hypothèse selon laquelle le produit s’est échappé par le bordé de muraille, et non par les fissures comme attesté la veille.

Maître Tordjman souligne que M Smith avait évoqué le fait que de multiples changements de propriétaires et de gestionnaire technique l’auraient alerté. Celui-ci répond que « comme pour une voiture, un navire est bien entretenu lorsqu’il ne change pas souvent de propriétaire », les sociétés de gérance technique ne faisant pas les mêmes efforts pour des navires dont elles savent qu’elles ne vont pas les garder. Il réfute en revanche le fait que l’affréteur au voyage devait prendre en compte cet élément, le choix des navires reposant sur les certificats, et le vrai problème résidant dans « la crédibilité des sociétés de classification ». Sur les instructions au voyage, il précise que lorsqu’il travaillait pour Shell, alors armateur, il recevait les mêmes instructions, avec les mêmes rubriques. « Une double similarité ? » demande le Président. « Oui, répond M Smith, le schéma global est le même ». Sur la mise en place de la cellule de crise de TOTAL, il dit que M Martens était informé « dès 20 heures des pertes de produit à la mer », ce que ce dernier a réfuté lors de son audition… « J’ai pu me tromper » dit-il alors…

Couler le navire avec sa cargaison avant qu’il ne se détruise ?

Le Ministère public cherche ensuite à comprendre les contradictions avec l’expertise présentée la veille. Il avait été notamment dit, pour écarter l’hypothèse présentée ce jour, que l’équipage aurait pu voir une éventuelle avarie du bordé de muraille. M Christophe le conteste, disant que l’aileron de passerelle dépasse de trop peu pour voir l’avant du bordé. Sur le vetting, le Procureur demande si le capitaine pourrait avoir une raison de s’opposer au fait qu’un inspecteur descende inspecter dans les citernes, dès lors que les conditions de sécurité d’une telle visite sont réunies ? « En principe non », répond M Smith. Il demande ensuite des précisions sur une thèse qu’il défend, celle qu’on aurait éventuellement pu couler le navire avec sa cargaison, avant sa destruction complète. M Christophe dit qu’en capacité pleine, il n’y aurait pas d’implosion de la structure, peu importe la profondeur. Il précise que ce n’est pas une opération facile, et qu’elle nécessite beaucoup de calculs. « Je ne sais pas si on aurait pu le faire rapidement » conclut-il.

Après une première suspension, le Président autorise M POLLARA a poser directement des questions aux experts. L’une de ses questions permet à M Christophe de préciser son hypothèse : il y a eu une cassure en haut de la citerne 3C et du ballast 2T. 350 tonnes de fioul se sont alors déversés dans le ballast 2T, puis une cassure sur le bordé de muraille du ballast 2T a entraîné une entrée d’eau de mer qui a provoqué la gîte du navire. Puis le liquide s’est équilibré avec le niveau de la mer, et comme cassure de bordée était sous le tirant d’eau, une petite quantité du « matelas de 350 tonnes de fioul » est partie à la mer. La cassure du bordé de muraille vient de la cassure préalable des tirants du ballast 2T et de la citerne 3C. POLLARA note toutefois que les experts ne donnent pas d’explication sur la cassure suivante (après minuit, le 12 décembre) qui s’est produite entre la citerne 5 centrale et le ballast 4 tribord. Malgré ses demandes répétées, le Président lui demande de mettre fin à ses questions, son temps de parole ayant été dépassé. « Je n’arrive pas à me défendre » répond POLLARA… C’est donc son conseil, Maître Grellet, qui poursuit. Il demande si les experts ont conscience du fait que si on considère les ullages du bord (mesure des creux dans les citernes) comme valables, leur scénario s’effondre. M Kindermans répond que si on considère les ullages valables, la gîte est alors de 25° : « les ullages sont faux, alors si on les prend en compte, on arrive à un scénario faux ! ». Il souligne ensuite que dans leur rapport, les experts disent que si le nombre de vagues extrêmes est suffisant pour casser les tirants, il ne l’est pas pour le bordé de muraille. M Christophe répond qu’il existe donc d’autres hypothèses : une vague plus grande, l’arrivée sur le plateau continental… « Pas d’appel à la notion de vague scélérate ? » demande Maître Grellet. « Non, car elle aurait alors été notée par le bord, la vague scélérate aurait stoppé net le navire ». Enfin, interrogé une nouvelle fois sur le sloshing, M Christophe précise que sur les autres sister ships de l’Erika, aucun problème de sloshing n’a été constaté.

Les mesures d’épaisseurs non-conformes, un usage ?

Viennent ensuite les questions du RINA, sévèrement mis en cause par les conclusions des experts… L’un des conseils de la société de classification souligne le fait que pour déterminer l’origine de la défaillance des structures, les experts ont retenus une pression de 123 kpa sur le bordé tribord, alors que la valeur réglementaire défini par l’IACS est de 90 kpa. M Christophe répond qu’il y a eu près de 165 dires et autant de réponses aux dires des parties. Il n’est donc pas en mesure de répondre. Il précise ensuite que la rupture du bordé de muraille résulte des constatations sur les épaves et qu’ils avaient alors listés des raisons possibles de rupture, sans toutefois pouvoir les quantifier. L’avocat souligne ensuite que la superficie totale des épaves remontées ne représentait que 2% de la superficie totale du pont. Cela autorisait il de telles extrapolations ? M Christophe se défend en précisant qu’ils avaient pris en compte d’autres éléments, et que les calculs résultaient de la prise en compte de l’ensemble des éléments disponibles. Enfin, le conseil du RINA reprend une partie du rapport du collège expertal dans lequel les experts constatent que les relevés d’épaisseurs effectués sur l’Erika en 1993 et en 1997 ne reflétaient pas davantage la réalité que celles de M Paolilo. « Quand est-ce qu’elles vont correspondre à la réalité ? » « C’est la question que l’on se pose » répond l’expert…

Pour la défense de SAVARESE, Maître Sur rebondit sur ce problème. « Est-ce un usage que de ne pas donner de mesures d’épaisseurs conformes à la réalité ? » demande t-il. M Kindermans explique que sur les relevés d’épaisseurs réalisés sous le contrôle du Bureau Véritas, ils ont fait la même constatation que pour celles réalisées par M Paolilo. Il ajoute que « c’est une conjonction qui nous pose problème… Je n’ai jamais vu cela… Ou bien c’est un phénomène nouveau, ou bien j’ai été moi-même été trompé pendant des années… »

La séance des questions se termine par celles de Maître Quimbert, avocat du commandant MATHUR, qui commence par un vibrant hommage à M Lefevre, l’expert décédé. Il demande aux experts s’ils sont certains de leurs conclusions, sans aucun doute scientifique. Ceux-ci répondent que oui, affirmant qu’ils ont pris toutes les précautions possibles. Il liste enfin les fautes reprochées au capitaine et demande aux experts de se prononcer. Pour eux, MATHUR n’a pas commis d’erreurs ou de fautes, il n’aurait pu éviter la pollution et le naufrage, le sort du navire étant scellé. Ils terminent en disant qu’il est remarquable que l’équipage ait été sauvé dans sa totalité, réfutant ainsi que par son comportement il aurait mis en danger la vie des marins…

L’audience est alors suspendue, après des débats qui auront à nouveau duré près de 8 heures.