M Flognati, expert désigné pour l’analyse du produit

La mission de M Flognati, expert désigné dans le cadre de la procédure pénale, était de procéder à des investigations sur les hydrocarbures retrouvés sur les plages à la suite du naufrage de l’Erika, de les comparer avec la cargaison d’origine et d’identifier d’éventuels éléments de toxicité. Il affirme avoir analysé plus de 150 échantillons. Selon l’expert, les échantillons d’origine issus de la cargaison, correspondraient aux spécifications administratives du fioul n°2. Ensuite, il explique que l’analyse des échantillons de produits prélevés dans les cuves de l’épave, et sur les plages a montré qu’ils correspondaient à la cargaison d’origine. Les analyses de l’Institut Français du Pétrole (IFP) et du Cèdre ont conclu dans le même sens. Sur la toxicité, il complète sa déposition par le fait que tant le centre anti poison de Rennes que l’INERIS ont conclu à des risques sanitaires et cancérigènes minimes. En application du principe de précaution, l’INERIS recommandait toutefois de protéger les parties cutanées pour la manipulation du produit.

Le Président Parlos, en référence à la polémique sur cette question, lui demande dans quelle mesure son laboratoire est indépendant des compagnies pétrolières. Il précise que c’est un laboratoire de la Ville de Rouen, financé par la collectivité, qui ne reçoit ni subventions ni financements des pétroliers. Sur les prélèvements sur l’épave, il précise qu’ils ont fait l’objet de discussions entre les Parties, et que pour des raisons de sécurité, seules les cuves non éventrées ont fait l’objet de prélèvements d’échantillons, sous le contrôle de deux huissiers.

Le Président évoque ensuite la polémique liée aux analyses conduites par le laboratoire Analytika. M Flognati conteste leurs résultats, précisant qu’ils n’avaient pas les échantillons de référence (sortie de raffinerie) et dit qu’il ne peut pas se prononcer puisque le laboratoire Analytika ne lui aurait pas communiqué leurs travaux. Maître Lepage demande ensuite quelques précisions, notamment quant à la présence de valadium et aux différences entre fioul n°2 et ASTM 6. Elle demande à l’expert s’il a recherché la présence d’ASTM 6. Celui-ci répond que sa mission se limitait à l’identification de fioul n°2.

Enfin, POLLARA pose quelques questions à l’expert qui lui permettent de confirmer sa thèse selon laquelle le réchauffage de la cargaison les trois premiers jours du voyage n’était pas nécessaire. L’expert confirme le fait que la température du produit chauffé à 65° au cours du chargement chutait graduellement et pouvait être à nouveau chauffée au cours du voyage pour le fioul retrouve une viscosité susceptible de le décharger.

M Le Drian, député, rapporteur de la commission d’enquête de l’Assemblée nationale

Après la suspension, le Tribunal auditionne M Le Drian, qui s’exprime ce jour en sa qualité de rapporteur de la commission d’enquête de l’Assemblée nationale sur la sécurité du transport maritime des produits dangereux ou polluants. Egalement partie civile à la procédure en sa qualité de Président PS de la région Bretagne, il se réserve de s’exprimer à ce titre la semaine suivante. M Le Drian rappelle à titre liminaire que selon l’article 6 de l’ordonnance de 1958, les faits donnant lieu à poursuites judiciaires ne rentrent pas dans le cadre de l’enquête parlementaire, et que par conséquent ils n’ont pas eu à se prononcer sur les responsabilités dans l’affaire de l’Erika. Cette commission a toutefois été établie à la suite du naufrage et le rapport a pour titre « Après l’Erika, l’urgence ».

Dans sa déposition, il rappelle que la Commission a procédé à plus de 90 auditions, à Paris, en Bretagne, à Malte, à Londres (OMI), aux Etats-Unis et en Italie. Les parlementaires ont souhaités que l’Erika soit le fil conducteur de leur rapport, sans établir les responsabilités du drame. Deux conclusions essentielles sont à retenir : - la série de catastrophes qu’a connu le monde du transport maritime démontrerait que le cadre juridique posé par la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer ne correspondrait plus à la réalité et que d’une approche de liberté consacrée par ce texte, il faudrait évoluer vers une approche de protection de l’environnement et des territoires ; - enfin, il faudrait cesser de rechercher au cas par cas la responsabilité des affréteurs et mettre en place un système de responsabilité partagée comme c’est déjà le cas dans certains Etats américains (Alaska, New Jersey…).

Sur l’Erika : « l’imbroglio des responsabilités est impressionnant »

Le Président, en référence à la position du RINA qui demande de bénéficier de l’immunité de juridiction de l’Etat maltais, lui demande si selon lui, l’activité de certification qu’elle réalise pour le compte de Malte relève d’une délégation ou d’une habilitation. M Le Drian répond qu’il s’agit d’une simple habilitation, Malte disposant d’une administration maritime. Interrogé ensuite sur l’organisation de la chaîne des intervenants dans le cas de l’Erika qui relèverait d’une organisation « classique » comme le soutient TOTAL, M Le Drian conteste cette position. Il affirme que « l’imbroglio des responsabilités est impressionnant » et relève d’un « éparpillement considérable ». L’externalisation successive des risques aboutis au fait que « personne ne prend le risque ». Sur le fameux « cocktail » âge du navire, affrètement au voyage et produits polluants, il constate que le transport de produits lourds se fait systématiquement en affrètements au voyage, sur des bateaux âgés dont on a moins tendance à vérifier la solidité.

M Desmaret acceptait de partager la responsabilité du drame

M Desmaret, alors PDG du Groupe TOTAL a été auditionné par la commission. Il a déclaré que « le Groupe TOTAL avait profondément conscience d’être l’un des maillons d’une chaîne qui a failli et que tous en acceptent les conséquences et les responsabilités ». Pour M Le Drian, il indiquait qu’il acceptait de partager la responsabilité du drame.

Maître Varaut lui pose ensuite une question à propos du vetting : le rapport parlementaire évoque les dépositions de BP sur le vetting dans lesquelles la compagnie identifie les problèmes de structures comme la 3ème cause de refus de navires. Pour M Le Drian, le vetting est d’abord un outil commercial qui permet de regarder ce qu’il y a sur le marché. Une démarche sécuritaire consisterait à le pousser jusqu’au bout. Ce serait une manière pour les compagnies pétrolières de se parer contre les risques propres à l’entreprise par rapport au développement considérable de l’affrètement au voyage qui consiste à éparpiller les responsabilités. Il constate également que pour d’autres types de transports, notamment celui de produits chimiques, les opérateurs agissent différemment.

Sur une question de Maître Fontaine, conseil de TOTAL, à propos du cas de l’Erika, M Le Drian rappelle que Shell et BP avaient refusé le navire : « ce sont des faits qui parlent d’eux-mêmes » ! Sur la responsabilité des affréteurs, il cite la démarche des Etats américains victimes de marées noires, qui ont complété les dispositions de l’Oil Pollution Act (1990) en établissant un système de responsabilités partagées : « un acte fort » précise t-il.

M De Richemont, Sénateur, rapporteur de la mission d’information du Sénat

La troisième audition de la journée est celle de M De Richemont, Sénateur UMP, et rapporteur d’une mission d’information du Sénat sur l’indemnisation et la prévention des catastrophes maritimes. Il commence sa déposition par le même constat que celui de M Le Drian : les cargaisons les plus corrosives pour les navires sont transportées par les navires les plus âgés qui sont toujours affectés au transport de produits noirs. Même si la situation a aujourd’hui évoluée en raison de l’envolée des cours du fioul lourd, il précise que les 6 naufrages qui se sont produits entre 1980 et 1999, tous concernent des navires qui transportaient du fioul n°2 et qui se sont cassés en deux.

L’importance du Pavillon

Dans sa déposition, M De Richemont souligne d’abord le danger que présenteront les navires à double coque qui ont été présentés comme un outil de prévention des naufrages : vieillissants, ces navires seront plus difficiles à contrôler, notamment au niveau structurel, et risques de devenir de véritables « bombes flottantes ». Ensuite, il explique que selon lui, la sécurité repose sur l’Etat du pavillon, qui accorde au navire son permis de naviguer, et sur la société de classification, d’autant plus quand elles agissent comme délégataires de Etats pour l’attribution des certificats statutaires. En revanche, les contrôles des Etats du port ou des compagnies pétrolières ne permettraient pas d’éviter les catastrophes. La question des sociétés de classification et du Pavillon serait donc déterminante. Pour éviter les dérives liées au développement des pavillons de complaisance qui délèguent l’intégralité de leurs responsabilités en matière de sécurité (certificats statutaires) aux sociétés de classification, il faudrait donc rapatrier les navires sous des pavillons européens, facteurs de sécurité. Il explique alors que c’est la raison qui l’a poussé à proposer une loi sur le Registre International Français (RIF), pavillon bis national qui permettrait de rendre le pavillon français plus attractif pour les armateurs et par conséquent de faire bénéficier à la France d’une place plus importante au sein de l’OMI.

Le Président Parlos lui pose la même question qu’à M Le Drian, sur une éventuelle délégation ou habilitation des sociétés de classification. La réponse est différente. Pour M De Richemont, il s’agit d’une délégation, la société agissant alors « au nom et pour le compte de l’Etat », exerçant ainsi une partie de sa souveraineté. Il ne reconnaît également pas l’existence d’une administration maritime à Malte, à la différence de M Le Drian. Sur le vetting, il déclare qu’il n’a pas pour objet de vérifier les structures, rôle exclusif des sociétés de classification, mais reconnaît en revanche que « plus un bateau vieillit, plus il devient fragile ». Il complète son propos en précisant que le vetting se fonde essentiellement sur un contrôle documentaire et qu’à partir du moment où un navire possède ses certificats en règle, il est affrétable. Il qualifiera plus tard le vetting de « contrôle cosmétique »…

Le Président ensuite alors le rôle du capitaine de l’Erika. Pour M De Richemont, il aurait du dire précisément ce qu’il se passait à bord : « le B.A. BA du code ISM n’a pas été respecté » affirme t-il… Il précisera cependant après que ce n’est qu’une impression subjective…

Sur l’indemnisation du préjudice, il soutient que le système mis en place par la Convention de 1992 et le FIPOL est préférable au système antérieur et à celui de l’Oil Pollution Act américain : faire peser une responsabilité objective sur l’armateur permet d’obtenir une indemnisation à 100% dans les trois années suivant le naufrage. En revanche, il doute de la pertinence de reconnaître le préjudice écologique, qui est d’après lui « non quantifiable ». Il précisera ensuite que ce n’est qu’une fois les préjudices économiques indemnisés qu’il faut prendre en considération l’environnement.

« TOTAL a eu une démarche citoyenne… »

Maître Fontaine lui demande s’il peut, au regard des actions du Groupe TOTAL après le naufrage, leur « adresser un coup de chapeau » ? Il répond alors que « c’est une chance pour la France d’avoir eu TOTAL », qu’il considère que TOTAL « a eu une démarche citoyenne d’une société française, solidaire dans le dommage »… Maître Mignard lui répondra que les victimes apprécieront et qu’elles auraient préféré ne pas avoir à subir ce désastre… !