M BEURIER, Professeur à la Faculté de droit de l’Université de Nantes

M Beurier retrace d’abord les origines de la notion de dommage écologique : dès 1974, un auteur américain soutenait pour la première fois que la nature pouvait devenir sujet de droit et non plus un simple objet de droit, et faire ainsi valoir le préjudice subit. Si aucune règle générale ne reconnaît formellement la notion de préjudice écologique, il constate qu’un faisceau d’indices permet d’en confirmer l’existence : dans les textes internationaux, la Convention CLC 1969-1992 sur la responsabilité civile pour les dommages de pollution par hydrocarbures parle ainsi de « pertes et dommages » d’une façon générale. La Convention de Montego Bay sur le droit de la mer (1982) contient également des dispositions intéressantes, notamment à travers ses article 192 (obligation générale des Etats de protéger l’environnement marin, y compris les biotopes), et 235 (les Etats doivent rendre possible l’accès à la Justice pour des recours relatifs à la protection de l’environnement). D’autres textes, comme la Convention de Genève sur la protection des personnes civiles en tant de guerre (1976) permettent de reconnaître un préjudice à l’environnement, ce qu’a fait le Conseil de Sécurité des Nations Unies lors de la première guerre du Golfe (Résolution 687) en prenant en compte les dommages à l’environnement au Koweït et en Arabie Saoudite.

Au niveau de la jurisprudence, il évoque des arrêts de Cours d’appel italiennes (affaires du Patmos ou du Haven) dans lesquelles les juges se sont prononcés pour une prise en compte des dommages à l’environnement marin, non reconnus par le FIPOL. Il en déduit que le FIPOL reconnaît lui-même qu’au sein d’une même communauté de paiement, d’autres que lui indemnisent le dommage écologique. Au niveau français, il cite des jurisprudences des Cours d’appel de Rennes (1993, 2004), d’Aix (2005, 2006) ou de Bordeaux (2005) qui prennent en compte le préjudice écologique. Le Premier Président de la Cour de Cassation a d’ailleurs constitué un comité de travail sur la question qui rendra son rapport au cours d’un colloque organisé le 24 mai prochain.

Sur l’évaluation et la réparation du dommage, il reconnaît qu’il existe des difficultés, mais que l’on tend à privilégier les compensations, « sorte de réparation en nature sur le terrain ». A titre d’exemple, il cite le chantier de TGV Atlantique où France rail a été obligé de construire des marres équivalentes à celles détruites. En matière pénal, une difficulté supplémentaire est liée au fait que la réparation ne peut être que financière, surtout lorsque intervient la Convention CLC 1969-1992. Sa mise en œuvre passe par la Convention FIPOL de 1971 dont les gestionnaires ont refusé de prendre en compte le préjudice écologique. Mais revenant sur les jurisprudences italiennes, il considère qu’un pas a été fait en acceptant que d’autres le prennent en charge.

Le Président interroge ensuite M Beurier à propos d’un article qu’il a publié dans le Droit Maritime Français (DMF) en février 2004, et dans lequel il évoquait l’évolution du transport maritime avec des appréciations assez sévères sur le cas de l’Erika. Le Professeur répond qu’il a parlé à ce propos de « descente aux enfers » du transport de vrac. Ces navires, qui s’usent plus vite, sont mal entretenus, et la concurrence sauvage tire les prix des taux de fret vers le bas, attirant des financiers qui achètent des navires à bas prix sans les entretenir : « on arrive à la situation d’un naufrage toutes les 48 heures et de pertes humaines importantes ». Selon lui, la responsabilité de l’affréteur pourrait être recherchée en cas de faute inexcusable, d’attitude téméraire. Maître Bernod (pour le Conseil régional des Pays-de-la-Loire) demande alors à M Beurier de préciser la notion de faute inexcusable. Il répond qu’elle correspond à une attitude téméraire, l’auteur de la faute devant avoir conscience que le dommage interviendrait. Mais il précise que la jurisprudence interprète de manière large la faute inexcusable, qui pourrait souvent être qualifiée de faute secondaire.

M NDENDE, Professeur à la Faculté de droit de l’Université de Nantes

M Ndende évoque les problèmes liés à la responsabilité dans le cadre de la Convention CLC. Cette convention a été signée en 1969, suite au naufrage du Torrey Canyon, et a été complétée en 1971 par la Convention FIPOL. Elle fixe les principes en matière d’indemnisation civil des dommages. Son article 3 pose le principe de la canalisation de la responsabilité sur le propriétaire du navire pollueur, ainsi que sa limitation. L’article 3§4 complète ce principe en ouvrant la recherche de responsabilité vers d’autres acteurs en cas de faute inexcusable ou téméraire. Le Président Parlos lui demande de préciser la notion de propriétaire au titre de la CLC. « Cette notion n’est pas définie » répond-il, « ce sont donc les juges, en fonction des cas d’espèces, qui doivent déterminer qui est le véritable propriétaire ». C’est la raison pour laquelle les propriétaires cloisonnent leur patrimoine. La jurisprudence française utilise la théorie de l’apparence pour essayer de montrer une unité de gestion ou d’intérêts. On peut donc arriver à identifier une personne physique comme véritable propriétaire.

Sur la notion de faute inexcusable, il complète les propos de M Beurier : cette notion, connue pour tous les modes de transport, repose surtout d’après la jurisprudence, sur la méconnaissance volontaire de dispositions de sécurité, sur l’ignorance particulière de certains principes que l’on ne devrait pas rencontrer chez de vrais professionnels. Il cite entre autres l’affaire de l’Amoco Cadiz dans laquelle les juges américains ont reconnus que le fait de laisser naviguer un navire alors que l’appareil de gouvernail fonctionnait mal constituait une faute inexcusable. Dans l’affaire du Lady Gwendolène, les juges anglais ont considéré que l’oubli d’utiliser le radar, constituait une faute inexcusable imputable à l’armateur. On peut donc déduire que la faute de l’équipage constitue une faute inexcusable de l’armateur.

Le Président lui demande alors si l’on peut imputer une faute inexcusable à un affréteur ? « La jurisprudence française n’a pas – encore – eu l’occasion de se prononcer sur ce point ». Mais il précise que d’après les dispositions de la CLC, toute personne qui commet une faute inexcusable perd sa limitation de responsabilité.

Maître Bouquet Elkaïm (pour la Région Bretagne) lui demande ensuite de préciser les liens entre la loi de 1966 et son décret d’application et les contrats d’affrètement. M Ndende rappelle que les contrats d’affrètements relèvent du domaine contractuel, et que par conséquent la Charte partie devient la loi des parties, « pouvant ainsi aller au-delà des règles prévues par la loi ». Selon l’article 7 du décret de 1966, c’est au fréteur que revient la gestion nautique du navire, mais les parties peuvent y déroger. Ainsi, dans le cadre d’affrètements au voyage de produits dangereux, l’affréteur au voyage qui ne dispose normalement d’aucune compétence dans la gestion nautique peut donner des instructions et intervenir dans l’exploitation du navire. « A supposer que la loi française soit applicable au contrat » précise le Président.

Maître Delplanque (pour le Conseil général du Morbihan) lui pose ensuite des questions relatives au connaissement, en lui présentant la copie de celui qui a été émit à Dunkerque au départ de l’Erika. La société Raffinerie des Flandres apparaît comme le chargeur, sur un connaissement émit à en tête de TOTAL, qui doit donc être considéré comme le transporteur pour un tiers porteur de bonne foi. Les connaissements sont soumis à la Convention de Bruxelles de 1924 qui dans son article 3 définit le transporteur comme étant celui qui dispose de la gestion nautique du navire. Aussi, lorsqu’une société se présente comme transporteur, on peut en déduire qu’elle a le pouvoir de contrôle sur le navire. Le tiers porteur de bonne foi du connaissement a le droit d’en tirer cette conséquence qui installe une présomption simple à l’égard du transporteur supposé. Maître Mignard lui demande alors de préciser les éléments constitutifs de la notion de contrôle et de direction dans la gestion ou la marche d’un navire : « ce sont des éléments de fait, en fonction des cas d’espèces » répond le Professeur. Il cite une affaire de grévistes sur le paquebot France au cours de laquelle les juges ont considéré que les grévistes avaient le contrôle du navire.

Le Procureur revient sur la notion de faute inexcusable : « le fait d’approuver un bateau en lisant un rapport qui le définie comme limite acceptable constitue t-il un comportement téméraire ? ». M Ndende répond qu’à la lumière des illustrations données, il répond sans hésiter que oui. Laisser prendre la mer à un navire avec des insuffisances graves constitue une faute inexcusable.

Revenant sur le connaissement, Maître Fontaine (pour TOTAL) précise que la marchandise étant livrée ex ship, le transporteur supposé se l’envoyait à lui-même. Il n’avait par conséquent qu’une valeur de reçu de marchandise et n’avait pas vocation à circuler. M Ndende affirme qu’en effet, la jurisprudence considère qu’un tel connaissement a des effets limités, mais qu’à l’égard de tiers porteurs de bonne foi, l’émetteur du connaissement devient juridiquement le transporteur.

M BONNIEUX, directeur de recherche à l’INRA

Spécialisé en économie de l’environnement, M Bonnieux a beaucoup travaillé sur les questions de la régulation des pollutions chroniques et accidentelles. Dès 1978, il a codirigé un programme de recherche sur le coût social de la marée noire de l’Amoco. Au cours des années 1980, des progrès ont permis d’affiner les notions dégagées, notamment après le naufrage de l’Exxon Valdez en 1989 en Alaska. Dans ce cas d’espèce, qui concernait une côte peu fréquentée, le calcul de la réparation du dommage s’est fondé sur le consentement à payer du contribuable américain, non utilisateur du site sinistré. Après le naufrage de l’Erika, des travaux financés par le Ministère de l’Ecologie ont permis de mettre au point une méthodologie sur le calcul de la perte d’agrément subit par la population résidente. Ces travaux ont été préliminaires à l’expertise menée sur le préjudice écologique de l’Erika dont le rapport final a été communiqué la veille aux parties.

Pour cette expertise, M Bonnieux explique qu’ils ont essayé de définir d’abord le consentement à payer de la population des trois régions concernées pour éviter un renouvellement de la catastrophe. Ils ont également réalisé une analyse des pertes d’agrément liées au naufrage de l’Erika en interrogeant la population résidente (communes littorales et ville de Nantes) sur les modifications en matière de loisirs et d’activités récréatives. Ils ont ciblé pour cela l’activité de pêche à pied, largement pratiquée dans ces régions.

Leurs résultats permettent d’estimer le préjudice écologique à environ 370 millions d’euros, « plutôt sous estimé » tient-il à préciser. Sur les loisirs, ils ont en effet seulement considéré la pêche à pied, sans prendre en compte la baignade, la voile ou d’autres activités. En termes de couverture de population, il ont seulement pris en compte la population des communes littorales, alors que des pêcheurs viennent parfois des communes intérieures. Sur la composante écologique (valeur de non usage), ils ont uniquement considéré la valeur pour le consentement à payer pour la préservation de la seule rade de Brest.

Le préjudice écologique est donc constitué, selon cette méthode dite d’évaluation contingente, de deux éléments essentiels : la perte d’agrément et le non usage combiné avec la durée du phénomène. Le non usage correspond à la question de savoir pourquoi l’on souhaite conserver un milieu naturel que l’on n’utilise pas : pour un usage personnel à l’avenir (valeur d’option), pour ses descendants (valeur de legs), pour ses contemporains, pour sa valeur en soi…. Il précise que cette méthode a été validée aux Etats-Unis après le naufrage de l’Exxon Valdez à travers un protocole publié en 1993 au Federal Register.

L’un des conseils de TOTAL lui demande si la principale limite à ce type d’évaluation ne réside pas dans le fait que le consentement à payer théorique serait surévalué ? « C’est une critique classique de cette méthode d’évaluation » répond M Bonnieux. « L’intention est-elle un bon indicateur du comportement ? ». Il répond que oui, bien que l’on ne soit pas dans le domaine de la physique…

M POINT, directeur de recherche aux CNRS

M Point travaille sur l’évaluation économique du patrimoine naturel. Il explique les principes et les méthodes de ce type d’évaluation. Au niveau des principes, les ressources naturelles sont pour beaucoup hors marché. Elles n’ont donc pas de prix comparable à celui des biens et des services d’une économie de marché. En l’absence de prix, on constate que les acteurs se comportent comme si le prix équivalait à zéro alors qu’il n’est tout simplement pas apparent. L’absence d’un indicateur « prix » créé donc une asymétrie entre les biens manufacturés et les éléments du patrimoine naturel.

Il poursuit en précisant qu’aujourd’hui, les politiques publiques prennent en compte ces valeurs non marchandes. La difficulté liée à l’absence de moyens d’évaluation aurait perdue sa force car les acquis sont maintenant solides, certains pays ayant commencé à codifier ces méthodes d’évaluation.

Le préjudice écologique est lié aux valeurs d’usages et aux valeurs de non usage (ou usages passifs : existence, legs…etc). Pour révéler ces valeurs, il suffit de simuler un marché qui n’existe pas. Deux méthodes sont utilisées : la première consiste à calculer la variation d’un surplus individuel (le pêcheur à pied dépense 5 euros, il est prêt à payer x euros pour pratiquer son activité, la valeur étant la différence entre le coût et la somme qu’il est prêt à payer), et à agréger cette valeur au nombre d’individus concernés sur une période donnée. On en déduit les préférences de comportement des individus. La seconde méthode est celle des préférences déclarées, qui laisse plus de place à la subjectivité. Les usages passifs n’étant pas liés à l’usage d’un bien marchand, il n’y a pas d’autre choix que d’aller interroger les individus sur la valeur qu’ils attribuent à cet usage.

Le Président Parlos sent deviner une demande d’expertise. Il demande alors à M Point quelles institutions seraient susceptibles de procéder à une telle expertise. Selon ce dernier, les meilleures compétences sont à l’Université ou dans les grands organismes publics : INRA, IFREMER, CNRS… L’un des avocats du RINA souligne qu’il s’agit uniquement d’organismes qui sont des émanations de l’Etat qui est lui-même partie au procès. « Nous sommes également une émanation de l’Etat » précise alors le Procureur. L’avocat du RINA prend alors l’exemple de deux îles identiques par leur taille et leur patrimoine, l’une étant peuplée de 30 000 individus, l’autre abritant seulement 3 habitants. Elles sont souillées de la même manière. Comment évaluer le dommage écologique ? M Point répond que pour les valeurs d’usages non marchands, le dommage risque d’être plus important en effet dans l’île la plus peuplée. En revanche, pour la valeur d’existence et la perception du préjudice, il n’y a d’autre solution que d’aller interroger les individus. La perception du dommage et le prix que l’on accorde au patrimoine sont donc intimement liés à l’homme. A moins de privilégier la thèse des partisans de la « deep ecology » qui estiment que la nature pourrait faire valoir elle-même le préjudice qu’elle subit, en référence à la nature sujet de droit évoquée par le Professeur Beurier auparavant…