Le Président Parlos commence la série de questions à M Panarelo. Il lui demande d’abord si des documents ou des informations lui ont manqué ? Il répond que non, bien qu’il n’ait pu avoir accès aux épaves. Maître Delplanque, pour le Conseil général du Morbihan, revient sur la corrosion et demande à l’expert s’il a tenu compte des pertes d’épaisseurs dans ses calculs. M Panarelo répond que oui, et que les effets de la corrosion affaiblissent la structure. Par conséquent, « plus la corrosion est avancée, plus la structure est affaiblie ». La corrosion constitue donc un effet aggravant du sloshing, qui augmente les probabilités de cassure de la structure du navire. Il précise cependant que la corrosion est l’un des facteurs aggravant, au même titre que la fréquence des vagues, le remplissage des citernes, ou la répartition du chargement. Maître Tordjman évoque ensuite le « stability booklet » du navire et demande si l’effet de sloshing était indiqué dans ce document qui donne des instructions au capitaine sur la stabilité du navire. Selon M Panarelo, le Stability booklet de l’Erika ne comportait pas de telles indications, les problèmes de conception n’y figurant pas. Pourtant, précise Maître Tordjman, aucun problème de sloshing n’avait été évoqué précédemment… L’expert précise que le cas de l’Erika est très spécifique car il cumule un problème de sloshing avec une faiblesse structurelle du pont. Maître Corbier demande alors si la viscosité du produit peut avoir un effet sur le sloshing. M Panarelo répond qu’un chargement plus dense aurait eu moins d’effets, mais que ce n’était pas le cas de la cargaison de l’Erika qui était chauffée. Maître Varaut intervient alors pour préciser qu’il avait été soutenu que le chargement n’avait pas été chauffé depuis Dunkerque. Les calculs seraient-ils à refaire dans cette hypothèse ? Non, soutient M Panarelo : « je ne pense pas que les variations de température soient déterminantes ». Revenant sur les problèmes de corrosion, le Ministère public demande si ses effets ont été déterminants. L’expert de M POLLARA finit par admettre qu’elle a contribuée à la cassure en deux du navire….

M TOUZO, Professeur en mécanique numérique

La mission de M Touzo, spécialiste de mécanique numérique, consistait à évaluer la crédibilité des calculs effectués sur l’Erika dans les processus de simulation de systèmes mécaniques. Ce sont les calculs selon la méthode des éléments finis présentée par les experts commis par le Tribunal de commerce de Dunkerque dans le cadre de la procédure civile. Il explique que de tels calculs pour démontrer le processus de ruine d’un navire sont extrêmement complexes et dépendent de nombreux aspects : taille des éléments finis, pas de temps utilisés, simulation de l’impact des vagues sur le navire, étendue de la corrosion…etc. Pour lui, le travail réalisé comporte de nombreuses incertitudes : absence de connaissance précise de toutes les données d’entrée, et pas d’expérience d’une telle démarche dans le cas du crash d’un navire. Par conséquent, il considère les résultats peu fiables. Il précise enfin qu’il n’a pu avoir accès aux fichiers d’entrée, ne pouvant ainsi pas refaire les calculs. La simulation était donc trop ambitieuse. Maître Grellet, l’un des conseils de POLLARA, précise que les experts ont conclus, sur la base de ces calculs, que la corrosion était la seule cause de la rupture de la structure du navire. M Touzo répond que les calculs n’ont pas même permis de démontrer la cassure ce qui tendrait à prouver la difficulté de telles simulations pour démontrer des hypothèses.

M MASSON, retraité, ancien directeur de l’IRCN, ancien expert au Bureau Véritas

La mission de M Masson était d’évaluer les calculs réalisés par l’IRCN sur le moment fléchissant du navire, ainsi que les calculs de M Paulet, expert commit dans le cadre de la procédure pénale.

Il précise d’abord qu’il avait été demandé à l’IRCN de calculer le moment fléchissant du navire en eau calme selon 4 scénarios : au départ de Dunkerque, le moment fléchissant reste inférieur au moment de flexion admissible : il est en accord avec les résultats. Après la première avarie (rupture de la cloison entre la citerne 3C et le ballast 2T), le moment fléchissant admissible est de 57 %, ce qui laisse une marge. Après la mise à la mer du ballast 2, le moment fléchissant reste encore inférieur au moment admissible. Enfin, dans le 4ème scénario, celui de la mise à la mer du ballast et de la rupture de la cloison, il conclut à une erreur de l’IRCN qui aurait gardé la cargaison liquide dans la citerne 3C. Les calculs qui ont démontré que le moment admissible était dépassé de 60 % seraient donc erronés et ne peuvent donc être utilisés pour démontrer que le navire a cassé.

Sur l’expertise de M Paulet, il critique la méthode qui aurait consisté à utiliser des formules de poutres pour simuler un comportement de plaques. Ces calculs comporteraient ainsi des coefficients d’incertitudes qui permettraient de « remettre légèrement en doute les conclusions de M Paulet ». Selon M Masson, les calculs de M Paulet devraient être repris. Il en déduit que le moment fléchissant n’aurait pas été dépassé. Répondant à une question de Maître Grellet, « la corrosion n’est pas un facteur déterminant de la rupture ». Mais il admet n’être pas un spécialiste de cette question. « Si la corrosion n’a pas été déterminante, poursuite Me Grellet, le sloshing aurait-il pu jouer un rôle causal ? » Il répond que c’est un piste, que le sloshing est un élément déclenchant qui favorise le flambement de la tôle de pont.

Le Ministère public demande ensuite à l’expert si l’on entend le phénomène de sloshing. « Oui » répond M Masson. « Y compris par forte tempête ? ». « Je ne sais pas, mais au dessus des cuves, oui ». Le Parquet termine ses questions en demandant si la corrosion a pour effet de baisser les valeurs de contrainte supportables et de favoriser l’atteinte des valeurs limites. L’expert considère que oui, sous réserve de savoir où était située cette corrosion.

M BOYLE, consultant, ancien naviguant

La mission de M Boyle a consisté à auditer la mise en œuvre du code ISM par Panship. Il explique que selon lui, le code ISM est une structure à partir de laquelle on peut mettre en place un système de gestion de la sécurité. Il considère que le système ISM de Panship est « un bon système », « qu’il a atteint son objectif, à savoir détecter les fautes et les défaillances ». Il est donc « à la hauteur des meilleures normes de qualité ». Le RINA, qui a accordé le certificat de navigabilité au navire et le Document of Compliance (DOC) à Panship était convaincue que Panship s’acquittait de ses obligations en vertu du code ISM. Il précise que les non conformités signalées étaient mineurs et étaient corrigées immédiatement. Panship, parfaitement au courant de l’état de ses navires, les entretenait par ailleurs parfaitement.

Le Président Parlos lui demande alors qu’elle est la portée des règles du Code ISM, et si leur caractère obligatoire imposait également d’entretenir les navires dans le meilleur état possible ? « Oui », répond M Boyle. A la question de savoir si le Code ISM avait été bien appliqué au cours des journées des 11 et 12 décembre, il répond aussi par l’affirmative. Sur la DPA (Designated Person Ashore), il soutient qu’elle était mentionnée dans le plan SOPEP du navire, alors que le Président lui rappelle que ne figurait que l’ « alternet contact »… Maître Tordjman revient sur la question de l’information des autorités côtières, une fois la pollution constatée le 11 décembre. M Boyle soutient que ce rôle de prévenir les autorités revient au capitaine du navire et que le fait d’appeler le CROSS revenait à prévenir les autorités. M POLLARA reviendra sur cette question, précisant qu’il s’agit d’une « zone grise » et qu’en effet, c’est au capitaine de prévenir les autorités, et que « les autorités », c’est le CROSS Etel !

L’audience est suspendue jusqu’au mercredi 9 mai qui sera consacrée à l’audition des témoins du RINA.