M BLACKWOOD, météorologue

Météorologue depuis 30 ans, M Blackwood se présente comme un spécialiste des prévisions, notamment maritimes. Le RINA lui a confié comme mission de préparer un rapport sur l’état de la mer et le spectre des vagues en différents points de l’itinéraire de l’Erika. Il présente d’abord, par des diapositives, la situation météorologique qu’a rencontrée le navire au cours des journées des 11 et 12 décembre 1999. Il explique ensuite que pour décrire la hauteur des vagues, il faut mesurer la « hauteur significative » qui correspond à la moyenne du tiers des vagues les plus importantes.

Afin de mesurer la pression sur le bordé de muraille du navire, le RINA avait fait procéder à des essais en bassin, réalisés par Marin, en Hollande. Dans le cadre de ces essais, la hauteur significative des vagues avait été établie à 8,1 mètres. Les experts de la procédure judiciaire avaient retenus quant à eux une hauteur significative de 8,5 mètres. Pour M Blackwood, cela ne constitue pas une différence significative. En revanche, il précise que les experts avaient retenu une durée de retour de vagues extrêmes (durée au cours de laquelle il est probable de rencontrer ce type de vague) de 6 heures, ce qui lui semble totalement irréaliste, lui-même ayant retenu une durée de retour de 14 heures. Le coefficient appliqué aux vagues extrêmes est de 2,03, ce qui correspond donc à des vagues de 8,5 x 2,03 = 17,3 mètres. Les experts de Dunkerque n’ayant pas réussi à casser le bordé de muraille, ils en auraient déduit des facteurs aggravants tels que le courant, le passage du plateau continental ou la rencontre avec une « vague scélérate », plus rare et beaucoup plus puissante que les vagues extrêmes. Selon M Blackwood, ces facteurs ne reposent sur aucune preuve scientifique. Les conditions d’une vague scélérate ne prévalaient pas à l’époque, dit-il. De plus, il affirme que la probabilité de rencontrer une telle vague est d’une tous les 8 mois. Sur le passage du plateau continental, il affirme qu’il aurait eu un effet inverse, celui de réduire la hauteur des vagues. Les experts de Dunkerque auraient alors considéré la durée de retour des vagues extrêmes à une heure, considérant alors que le navire avait été frappé par 19 vagues de 17 mètres en 19 heures. « Cette thèse ne tient pas » considère M Blackwood. « En moyenne, on rencontre une vague de 17 mètres toutes les 12 à 14 heures ».

Le Président l’interroge ensuite sur le changement de direction des vents au cours de la nuit du 11 au 12 décembre, déjà évoqué par l’Amiral De Monval. M Blackwood confirme le passage du front dans la nuit et le changement de direction du vent à 3 heures GMT, passant du W-SW au NW, puis au W-NW le dimanche matin.

M QUENEZ, ingénieur en chef de l’armement

M Quenez est directeur du bassin d’essai technique de carènes, polytechnicien de formation. Il a été mandaté par le RINA pour donner un avis d’expert sur le niveau de pression du bordé de muraille du navire. Le but étant de confirmer la méthode des essais en bassin de carène réalisés par Marin pour le compte du RINA, de manière à récuser les conclusions des experts de Dunkerque qui se sont basés sur des calculs réalisés par D2M. M Quenez dit avoir consulté le rapport de D2M, le rapport de Marin, ainsi que les dires et réponses des experts.

Pour M Quenez, la méthode de calculs théoriques de D2M ne tient pas dans le cas de l’Erika. Il affirme qu’on le fait pour dans des phases d’avant projets de navires mais que dans le cadre d’un naufrage, il est préférable de procéder à des essais en bassin. D2M avait déduit de ses calculs que le bordé de muraille de l’Erika avait subit une pression de 123 Kpa. Les essais en bassin réalisés par Marin ont permis de trouver une pression maximale de 68 Kpa, avec une hauteur significative des vagues de 8,1 mètres. En extrapolant cette hauteur à 8,5 mètres, on tomberait sur des valeurs comprises entre 74 et 78 Kpa, très loin donc des 123 Kpa de D2M. Il affirme enfin que pour trouver cette valeur de 123 Kpa, il faudrait réaliser 25 millions d’essais pour avoir la chance de tomber une fois dessus….

Le Président souligne que des experts viennent expliquer que les calculs et les conclusions des expertises ne permettent pas d’expliquer quoique ce soit, « et pourtant, il s’est cassé…. » Le Ministère public ajoute que pour qu’un navire se casse si les pressions font qu’il ne se casse pas, ne faut-il pas qu’il soit encore en plus mauvais état ? Enfin, Maître Quimbert demande au témoin si la carène n’était pas intacte, ses calculs seraient à refaire ? M Quenez répond que si l’on enlevait une partie de la muraille, en effet, tout serait différent. Il précise qu’il a commenté l’état du navire avant avarie. « C’est donc sur un navire neuf que vous avez procédé à des essais » conclut Maître Quimbert.

M MITCHELL, consultant en systèmes de gestion maritime, spécialiste du Code ISM

Après une carrière de naviguant qui s’est conclue par des commandements chez Shell, M Mitchell a été transféré à la gestion de la sécurité. En 1995, il a rejoint le Lloyd’s Register à Londres comme responsable de la certification ISM. Depuis 2006, il dirige une petite entreprise de conseil spécialisée dans le code ISM. Répondant aux questions des conseils du RINA, il explique d’abord que les certificats ISM sont émis au nom de l’administration du pavillon. Il décrit ensuite la procédure d’audit des compagnies et des navires et la remise du certificat de conformité si aucune non-conformité majeure (menace grave à l’équipage ou à l’environnement) n’est constatée. La durée moyenne de visite d’un auditeur est de 8 à 12 heures pour un navire.

Ayant travaillé sur délégation de l’Etat maltais lorsqu’il était au Lloyd’s Register, Maître Metzner lui demande si Malte est un Etat de complaisance. « Personnellement, je n’ai jamais considéré Malte comme un pavillon de complaisance » affirme M Mitchell. Le Président Parlos lui demande ensuite si un délai de 4 heures pour que le capitaine d’un navire parvienne à contacter la compagnie exploitante lui semble une bonne application du code ISM. M Mitchell répond que non. En revanche, il refusera de s’exprimer sur la procédure de vetting…

M RULE, architecte naval à la retraite

M Rule, également anglais, a fait toute sa carrière au Lloyd’s Register, travaillant notamment sur les problèmes de structures et de résistance des navires. Il explique que la classification est une vérification de la conformité d’un navire avec des normes qui permettent de dire s’il est bien entretenu, si sa coque est étanche, son système électrique ou ses machines fonctionnent correctement… Dans le cadre des visites quinquennales, les inspecteurs des sociétés de classification sont chargés d’inspecter le navire et de surveiller le processus de relevés d’épaisseurs, puis d’accepter les propositions de travaux de l’armateur. Enfin, il doit inspecter les réparations afin qu’elles soient conformes aux normes et au règlement de la société de classification. Les relevés d’épaisseurs sont toujours réalisés par un sous-traitant approuvé par la société de classification. Les inspecteurs assistent généralement à 10% des relevés d’épaisseurs.

Sur la visite annuelle, il explique qu’elle est plus limitée, son but étant de vérifier que le navire reste en bon état. Revenant sur les conclusions de l’inspecteur du RINA qui a imposé des mesures d’épaisseurs complémentaires lors de la visite annuelle de l’Erika en novembre 1999, M Rule précise que celles-ci ne sont pas systématiquement portées sur le certificat (qui en l’espèce le certificat de l’Erika mentionnait que le navire serait maintenu en classe sous réserve d’une nouvelle inspection en janvier 2000), l’essentiel étant de notifier cette obligation à l’armateur.

Le Président demande alors au témoin si un inspecteur devrait se rendre compte de relevés d’épaisseurs concernant des parties du navire qui n’existent pas. « Normalement, il doit s’en rendre compte, il a les plans du navire et peut faire le lien » répond M Rule.

Enfin, revenant sur les mentions portées sur les certificats de l’Erika en novembre 1999, Maître Delplanque demande si une compagnie pétrolière qui constaterait de tels visas serait informée de problèmes d’épaisseurs. M Rule répond que ces visas permettent de se rendre compte que quelque chose préoccupe l’inspecteur. Il précise ensuite que ce n’est pas habituel qu’un an après une visite spéciale, la structure pose des problèmes à tel point que des mesures supplémentaires soient prescrites. Répondant à une question de Maître Fontaine, il conclut qu’un inspecteur de vetting devrait se demander de quoi s’agissait cette mention.