M Hard, capitaine au long cours, professeur en sciences nautiques

M Hard, enseignant aux Etats-Unis, a été commis par le RINA pour rédiger un rapport concernant le comportement du commandant MATHUR au cours des journées des 11 et 12 décembre 1999.

Selon son analyse, le commandant MATHUR n’aurait pas compris ce qu’il se passait sur le navire, n’aurait pas évalué correctement le danger potentiel et aurait pris de mauvaises décisions. Une fois la gîte constatée, MATHUR aurait du procéder à une évaluation des causes possibles en procédant à un ullage des citernes après avoir fait demi-tour de manière à rendre le pont accessible. Sur le choix de la route, il affirme que MATHUR aurait du privilégier celle de Brest, de manière à avoir la pression de la mer sur l’arrière du navire. La conclusion de M Hard est de dire que le navire et sa cargaison auraient pu être sauvés si des décisions pertinentes avaient été prises par le capitaine dès que la gîte du navire est constatée le samedi vers 12h30. Il précise que le capitaine craignait le chavirage alors que celui-ci est quasiment impossible sur un pétrolier qui garde en toutes circonstances une bonne stabilité.

Le Président Parlos lui pose quelques questions relatives au code ISM et à l’assistance que le commandant aurait été en droit d’avoir depuis la terre. Selon M Hard, le commandant est sensé traiter le navire sans solliciter d’aide extérieure, et devait prendre les décisions par lui-même. Il confirme également que l’apparition de fissures, synonymes d’une modification de l’intégrité structurelle du navire, devait être « une préoccupation majeure » pour tout marin, qu’il soit à terre ou sur le bateau. En réponse à une question d’un conseil des parties civiles sur la qualification des fautes du capitaine, il estime enfin « qu’il n’y a rien de plus grave que d’entreprendre des actions qui mènent à la perte du navire. »

M PAPAS, spécialiste du sauvetage

M Papas, de nationalité grecque, a réalisé toute sa carrière dans le domaine du sauvetage maritime. Il considère que si des professionnels du sauvetage avaient été engagés dès l’apparition des premières avaries, le navire aurait pu être sauvé. Il explique que s’il avait été contacté par l’armateur ou le gestionnaire du navire, il aurait d’abord mobilisé les moyens humains et matériels et préparé le contrat d’assistance qui une fois signé, donne aux sauveteurs l’entière responsabilité sur les opérations. Le contrat d’assistance donne également pouvoir aux sauveteurs de donner des instructions au commandant. Il existe un contrat type, la Lloyd’s Open Form (LOF), pour ce type d’assistance qui fixe trois objectifs : protection de la cargaison, du navire, et du milieu marin. Selon ce contrat type, la société de sauvetage n’est payée qu’en cas de succès de l’opération.

En répondant à des questions de l’un des conseils du RINA, M Papas simule ce qu’aurait pu être son intervention lors des journées des 11 et 12 décembre 1999. Dans un premier temps, son rôle aurait consisté à mettre en place une équipe d’intervention qu’il aurait positionnée en quelques heures à Brest, et d’installer une ligne de communication entre l’armateur, le capitaine, le gestionnaire et les autorités côtières. L’équipe aurait évalué la situation avec le capitaine et recueilli l’ensemble des informations disponibles. La Préfecture Maritime et les Abeilles auraient été contactées et l’Abeille Flandre, pré positionnée au large de Brest, aurait été sous traitée. Il explique qu’il aurait fallu 8 à 12 heures pour que le remorqueur arrive sur l’Erika. Le recours aux sauveteurs aurait donc peut-être permis de sauver le navire et sa cargaison. Il mentionne l’exemple du Castor, pétrolier chargé en Méditerranée, avec des fissures sur le pont qui a pu être remorqué et sauvé.

En réponse à une question du Président, M Papas précise qu’une telle intervention coûte au minimum 50 à 70 000 euros. Le Président observe ensuite qu’il n’est pas acquis que la Préfecture maritime aurait laissé l’Abeille Flandre intervenir, sachant que c’était le seul remorqueur disponible sur zone. Maître Tordjman demande enfin quelles sont les parties susceptibles de mettre en œuvre le plan de sauvetage. M Papas répond que ce sont le propriétaire, le gestionnaire ou encore le capitaine. A sa connaissance, le propriétaire de la cargaison n’intervient pas dans ce type de contrat d’assistance.

M GRONDA, ingénieur naval

Ingénieur naval dans un cabinet de consultant indépendant, M Gronda a été commis par le RINA en janvier 2000 et a participé à la procédure civile devant le tribunal de commerce de Dunkerque.

Selon ses conclusions, la cause éloignée du naufrage serait l’installation de citernes de ballasts séparées, le navire étant conçu pour naviguer avec des citernes pleines. Une fois vides, elles étaient donc soumises à des pressions de la mer et des citernes de cargaison adjacentes. Au vue des résultats des essais sur une maquette dans le bassin de MARIN et des photos des épaves, il serait apparu un défaut au niveau du couple 74 dans la citerne de ballast 2 tribord. Cette zone correspond à la « tug mark », losange qui symbolise l’endroit où les remorqueurs exercent leur pression sur le navire lorsqu’ils le poussent vers le quai. Les photos montreraient que cette partie aurait été en contact avec des agents oxydants, eau de mer ou air. Les contraintes se sont alors exercées sur l’extrémité de cette fissure. Ensuite, ces mêmes contraintes ont contribué la propagation du dommage de manière verticale sur le couple 74, puis la cassure s’est propagée vers la poupe du navire, cassant le bordé. Le tirant au niveau du couple 73 se serait ensuite cassé car il ne recevait plus la pression de manière homogène. Par effet domino, le dommage se serait ensuite propagé à l’ensemble de la structure du navire. Le fond s’est cassé d’abord, puis le pont sous l’effet de flexions et de torsions.

Il évoque ensuite l’effet de la corrosion. Il rappelle que les experts de Dunkerque n’ont pas réussi à casser le navire avec les pressions exercées sur le bordé du navire et que le bordé qui a cassé n’était pas fortement corrodé. M Gronda estime qu’en revanche il serait impossible de savoir si la corrosion aurait contribuée à la propagation de la fissure.

Il poursuit en expliquant que le RINA a cherché ensuite les autres facteurs qui auraient contribué à augmenter les pressions. Il s’agirait du cap, de la vitesse et des transferts de liquide. Sur le cap, il considère que la route de Donges aurait augmenté les pressions sur le bordé tribord du navire. Sur la vitesse, il rapporte que lorsque l’Erika continue vers l’Espagne, avant son demi-tour, la vitesse n’est pas réduite, augmentant alors également les pressions exercées. M Gronda conclut sa déposition en expliquant qu’on aurait pu sauver l’Erika si le navire avait suivi la route de Brest, arrivant à 5h30 au nord de la Pointe de Penmarch’, avant que le bordé de muraille se détache.

Le conseil du RINA demande alors à M Gronda si cette fissure originelle était existante avant les travaux de Bijela. Il répond que non, et ajoute qu’elle n’était pas décelable lors de la visite annuelle du navire à Augusta en novembre 1999. Il considère cette visite comme très superficielle, comparable à une visite de routine chez le médecin.

Le Ministère public lui demande ensuite s’il a estimé le débit d’eau pouvant entrer par cette fissure qu’il estime longue de 20-25 cm, sur moins d’un centimètre de largeur. Il répond qu’il n’est pas en mesure d’estimer ce débit, pas plus que la vitesse de propagation de la fissure. Le Ministère public soulève également son incompréhension face à une oxydation qui se serait développée à l’intérieur du métal : « une oxydation qui se développe sans contact avec un oxydant » souligne t-il. Le parquet continue en demandant à quelle heure se casse le tirant. « Vers midi le 11 décembre » répond M Gronda, précisant toutefois qu’il n’est pas possible de donner d’heure précise.

Le Président Parlos souligne alors à l’expert qu’en suivant sa théorie, il n’y aurait qu’un seul responsable dans ce naufrage : le commandant MATHUR qui aurait commis des fautes nautiques. M Gronda répond en disant qu’il n’accusait pas le commandant, qu’il ne cherchait pas à désigner des responsables, mais seulement de souligner que ses actions avaient augmenté les contraintes. Il donne lecture ensuite des constatations des experts de Dunkerque à propos des taux de corrosion relevés sur les épaves et s’adresse ensuite à l’expert : « vous maintenez que la corrosion n’est pour rien dans l’origine de ce naufrage ? » M Gronda répond une nouvelle fois que même avec les taux de corrosion relevés, le navire n’avait pu se casser. Enfin, le Président lui demande pourquoi il réfute l’effondrement de la cloison longitudinale entre la citerne 3 centrale et le ballast 2 tribord alors que du produit a été constaté dans le ballast ? « Personne ne peut dire l’origine du transfert de cargaison » répond M Gronda. « On a vu que le bordé s’est cassé, mais pas la cloison ». Le Président mentionne les taux de corrosion de la cloison, de 43 à 71 % : « vous n’avez pas une petite idée de l’origine ? »