M MOLFESSIS, Professeur de droit à l’Université Paris II Assas (Paris)

M Molfessis s’est vu confié une mission par la société TOTAL après la remise du rapport de Mme le professeur Remond Gouilloud au juge d’instruction qui qualifiait TOTAL d’armateur de fait de l’Erika en raison de la gestion nautique qui lui appartenait. Il présente dans un premier temps les conclusions de la note qu’il avait réalisée dans ce cadre en 2002, réfutant l’ensemble des arguments soulevés par Mme Remond Gouilloud. Ensuite, il explique en quoi TOTAL n’a pas commis de faute en affrétant l’Erika : le navire disposait de l’ensemble de ses certificats, disposait d’un bon target factor, et aucune interdiction ou obligation particulière de vigilance obligeait le groupe à prendre en compte l’âge du navire. Selon le professeur, le vetting n’est qu’une amélioration des règles existantes et l’on ne peut admettre en droit d’engager la responsabilité d’un opérateur sans obligations légales ou conventionnelles.

M Malfessis continue son exposé en commentant l’agencement des textes en matière de pollution au niveau international (convention MARPOL) et en droit interne (loi du 5 juillet 1983). Il explique que la convention MARPOL opère une distinction entre rejets autorisés et rejets interdits. La règle 9 pose le principe d’interdiction de rejets, tandis que la règle 11 pose les exceptions à cette règle, en particulier si les rejets proviennent d’une avarie si toutes les précautions raisonnables ont été prises, sauf si le propriétaire ou le capitaine agit de manière téméraire, caractéristique d’une faute téméraire ou inexcusable. En revanche, le droit interne (loi 1983 qui transpose les dispositions de la convention MARPOL) réprime la simple faute d’imprudence (article L 218-22 du code de l’environnement). Les deux régimes juridiques seraient donc divergents, posant un problème de conventionalité de la loi de 1983. Il cite ensuite le Professeur Bonassies pour qui la convention MARPOL ne fait pas obstacle à une aggravation de ses dispositions en droit interne. Ce n’est pas son avis puisque la règle 11 de la convention ne prévoit pas la répression des rejets involontaires en dehors des exceptions soumises à conditions. De plus, la convention ne viserait que le capitaine et l’armateur alors que la loi de 1983 vise toute personne qui exerce un pouvoir de contrôle ou de direction sur la marche ou la gestion du navire. En tout état de cause, il considère que l’article L 218-22 du code de l’environnement qui réprime la pollution, ne s’applique pas à l’affréteur au voyage et cite des débats parlementaires : si l’affréteur n’a ni la gestion nautique du navire, ni sa gestion commerciale, il ne peut avoir de pouvoir de contrôle ou de direction….

Répondant à une question de Maître Fontaine (TOTAL) sur la faute téméraire, il explique qu’elle renvoie à la notion de faute inexcusable. L’approche objective consiste à la rapprocher de la faute lourde. Admettre cette approche consisterait à faire sauter trop souvent la limitation de responsabilité sur laquelle reposerait l’équilibre établi par le droit maritime. Seul le droit français retiendrait par ailleurs cette approche objective. Il considère qu’une partie de la doctrine et de la jurisprudence tendrait à privilégier aujourd’hui une approche subjective d’interprétation stricte, citant l’arrêt de la Cour de Cassation « navire Etnos » de 2002.

A propos d’une application de la règle 11 de la Convention MARPOL, le Ministère public souligne ensuite qu’il existe de la jurisprudence étrangère, citant notamment un arrêt de la Cour suprême d’Australie d’octobre 2002. Il précise qu’en France, la question de l’application de cette règle ne s’est jamais posée devant les tribunaux. Le Président Parlos note que l’exposé de M Malfessis a le mérite de souligner l’importance et la complexité des questions saisies par le Tribunal.

M WINTER, Solicitor de la Cour suprême, maritimiste (Londres)

Avocat maritimiste anglais, M Winter précise qu’il a comme clients « quelques sociétés du groupe TOTAL ». Son intervention consiste à dire qu’en droit anglais (applicable à la charte partie conclue entre TOTAL et Selmont), TOTAL n’a aucun pouvoir de contrôle ou de direction sur la gestion ou la marche du navire. Dans le cadre d’un affrètement au voyage, l’affréteur dispose de droits en ce qui concerne le choix des ports, l’heure et le jour d’arrivée, le chargement ou le déchargement de la marchandise…etc, mais aucun droit qui lui permettrait d’interférer avec la navigation. Rien dans les clauses de la charte partie ou des instructions au voyage ne permettrait par ailleurs de donner à TOTAL un contrôle effectif sur le navire. Ce seraient au contraire des dispositions standards que l’on retrouverait dans d’autres chartes parties types. Il conclut qu’en tant que juriste, il considérerait absurde que l’on puisse considérer que TOTAL ait un contrôle effectif sur le navire.

Maître Varaut souligne que le code de procédure pénale ne l’autorise pas à poser des questions à un confrère. Il précise que TOTAL « ne fait pas les choses à moitié, faisant témoigner leur consultant puis leur avocat »… Le Ministère public considère également qu’un avocat, « même sous serment, ne peut dire que du bien de son client », s’abstenant ainsi de questions.

Après une suspension le Président Parlos résume les différentes thèses présentées : selon le RINA, seul le commandant MATHUR serait responsable. Selon TOTAL, il n’y aurait pas d’élément légal à la poursuite, toute la législation française étant contraire à la Convention MARPOL. Enfin, selon POLLARA, seul le sloshing serait à l’origine du naufrage.

M CANEPA, expert (Gènes)

M Canepa a été missionné par M POLLARA dès le lendemain du naufrage, et s’est rendu immédiatement à Brest. Il reprend la théorie du sloshing, déjà exposée par M Panarelo la semaine précédente et avec qui il a travaillé. Selon leurs calculs, le pont ne serait pas suffisamment résistant pour résister aux effets du sloshing. Il explique que pour que le sloshing devienne dangereux, certaines circonstances doivent se cumuler : hauteur, longueur et fréquence des vagues, longueur des citernes… Le phénomène agit alors sur le pont, le déforme, pouvant entraîner la cassure et la ruine du navire. Il précise enfin que l’Erika était un navire expérimental, conçu pour optimiser le métal (utilisation d’un minimum de métal tout en restant dans les marges admises par les sociétés de classification), qui pèse 1000 tonnes de moins que des navires de mêmes dimensions conçus pendant la même période. Il s’agit donc d’un vice de construction et s’étonne pour conclure que « personne n’a voulu approfondir notre théorie… »

Le Président Parlos, visiblement irrité, rappelle que tout cela a été dit, que le tribunal n’est ni sourd ni aveugle, et qu’il n’est pas sûr que la répétition soit un élément de conviction…

Interrogé par Maître Grellet (POLLARA), M Canepa s’exprime ensuite sur les travaux effectués à Bijela. Il rappelle d’abord que pour tout ce qui concerne la classe, c’est sur l’inspecteur de la société de classification que retombe la prise de décision d’effectuer tels ou tels travaux, notamment en ce qui concerne les tôles de pont, le franc bord, les chaloupes de sauvetage… Il critique ensuite les conclusions des experts du Tribunal de Dunkerque sur la différence de tonnage d’acier entre le devis des travaux de Bijela et la facture. Selon M Canepa, les calculs des experts se fondent sur des données inconsistantes, prenant notamment en compte dans leur calcul les tôles des bordés latérales qui avaient une corrosion inférieure à 10 %. Enfin, il précise que les limites de corrosion admissibles par les sociétés de classification prennent en compte une marge telle qu’une tôle corrodée à 24% peut tenir jusqu’à la prochaine visite spéciale et n’a pas à être changée.

Le Ministère public demande enfin pourquoi l’Erika n’a jamais connu d’effet de sloshing au cours de ses 24 premières années de vie ? « L’Erika a connu le sloshing » répond M Canepa, « mais pas à un tel niveau qu’il ait pu causer la ruine du navire ». Il mentionne deux moments au cours desquels des dommages ont été constatés sur le pont qui « peuvent être liés au sloshing ». Lorsqu’un avocat demande alors combien de pétrolier ont fait naufrage à cause du sloshing, M Canepa se dit incapable de répondre car il ne connaît pas les résultats d’enquêtes menées sur d’autres navires… ! Il conclut en disant « qu’il y a des cas où tout l’équipage est décédé sans que l’on recherche les causes du naufrage »….

M DANIEL, ingénieur à Météo France (Toulouse)

Cité par le Parquet, M Daniel vient témoigner aujourd’hui car il ne pouvait être présent au cours des audiences réservées au Parquet.

Prévisionniste à Météo France qui est liée avec le Cèdre par une convention, M Daniel a participé à la modélisation des dérives de nappes de pétrole suite au naufrage de l’Erika. Il explique les difficultés liées à la demande d’identifier où et quand le pétrole arriverait à la côte, et les modèles qu’il a utilisé. De jours en jours, ils recalaient les prévisions, étant susceptibles de donner une bonne dérive dans un délai de 48 heures. Quelques mois après le naufrage, Météo France a étudié différents scénarios de localisation du naufrage : plus le navire coulait loin des côtes, plus le linéaire côtier touché était important. Dans celui où le navire coulait près de Brest, le linéaire côtier était plus limité, mais l’impact majeur sur le Finistère.