M BOUTROLE, courtier maritime (Paris)

M Boutrole travaille au sein du groupe BRS, premier groupe français de courtage maritime, quatrième au niveau mondial. Il est depuis 38 ans courtier maritime qu’il définit comme une intermédiation entre propriétaires de navires et propriétaires de cargaisons. Il explique dans un premier temps la différence entre les contrats SPOT et les affrètements en période. Les premiers consistent à conclure un contrat pour un seul voyage, sur la base d’un aller / retour. Les seconds consistent à mettre à disposition d’un affréteur un navire pour une durée de 6 mois à 5 ans. Dans le SPOT, les rapports entre affréteurs et armateurs sont brefs. Il récuse en revanche que l’on puisse affirmer que les affrètements SPOT soient moins sûrs, car la réalité serait qu’un navire serait en état de navigabilité ou non, la classe conditionnant cette navigabilité.

Revenant sur la période du naufrage de l’Erika, il précise qu’au cours de l’année 1999, le marché était « le plus déprimé que l’on puisse imaginer ». Les montants des frets suffisaient à peine à couvrir les frais d’exploitation des navires. Certains armateurs pouvaient néanmoins continuer à travailler en faisant plus de trajets en charge qu’en ballasts.

Pourquoi l’Erika a-t-il été choisi ? M Boutrole explique que pour le transport de fioul, les navires disponibles n’étaient pas nombreux et anciens. Le fait de passer du transport de produits blancs aux produits noirs nécessitait des coûts de nettoyage importants économiquement non rentables, de sorte que les navires transportant du noir restaient sur ce marché. Il considère en revanche qu’il n’existe pas de corrélation entre les navires anciens et les navires poubelles, un vieux navire pouvant être très bon. De plus, en ce qui concerne l’affrètement de l’Erika, il précise qu’un navire neuf n’aurait pas coûté plus cher à l’affréteur.

Il évoque ensuite les efforts réalisés pour améliorer la sécurité du transport maritime, soulignant qu’en 30 ans, les quantités de pétrole transportées ont doublé tandis que les pollutions auraient diminué par 10. Les raisons de cette amélioration seraient à chercher dans le contrôle ISM, le regroupement des compagnies pétrolières au sein de l’OCIMF et des sociétés de classification au sein de l’IACS qui ont œuvrés dans ce sens. La mise en place de la base SIRE en 1993 constituerait également une avancée importante.

En ce concerne enfin la responsabilité, il considère que ce n’est pas le rôle de l’affréteur de vérifier la structure du navire qui relève d’abord des sociétés de classification. Il conclut par dire que nous avons de la chance d’avoir TOTAL dans cette affaire et qu’il ne faut pas oublier que le transport est une chaîne « qui a la résistance du maillon le plus faible ». Maître Bouquet Elkaïm demande alors quel est « le maillon faible » ? « La classe » répond M Boutrole. Le Ministère public précise que ce n’est pas la classe qui garantie l’état de navigabilité d’un navire, les sociétés de classification n’ayant qu’une obligation de moyens, et pas une obligation de résultat.

En visant directement la société de classification, M Boutrole s’attire les foudres de l’un des conseils du RINA qui lui fait préciser que c’est l’armateur qui adresse les certificats au courtier. Il demande au témoin s’il a une expérience particulière en matière de structure qui répond par la négative. M POLLARA intervient à son tour pour demander quelle expérience maritime a le témoin qui selon lui a dit « des choses très graves » et qu’il n’a pas une bonne connaissance du monde maritime…. « Objection » répond le témoin, ce qui suscite les rires de la salle d’audience… le Président précisant que si beaucoup d’innovations procédurales ont été testée dans ce procès, le rapprochant de la procédure anglo-saxonne, il n’existe pas encore d’objections devant ce Tribunal ! Le Président demande ensuite à M Boutrole de préciser ses propos sur la faible rentabilité des navires en 1999, précisant que le propriétaire, M SAVARESE, avait dit être dans une très bonne situation financière mais que l’entreprise indienne qui avait recruté l’équipage avait mentionné des problèmes de paiements. M Boutrole précise que sur la base du Wrold Scale, 50% en charge, 50% en ballasts, le navire était affrété pour $ 4185 par jours ne permettant pas de payer les équipages. Il complète son propos en précisant qu’à travers des « routings » améliorés (moins de trajets sous ballasts), il était possible d’améliorer ce taux à $ 7000 par jours.

Amiral MERER, écrivain, ancien Préfet maritime

M Merer était Préfet maritime de la Manche / Mer du Nord de 2000 à 2001 et Préfet maritime de l’Atlantique de 2004 à 2006. Il explique d’abord que depuis l’affaire de l’Erika, les responsabilités du Préfet maritime ont considérablement augmentées, notamment en matière d’environnement. Il précise en réponse à une question du Ministère public que les moyens de détection infra rouge dont disposaient la Préfecture maritime ne permettaient pas de détecter une pollution de nuit, par mauvais temps. A propos des militaires prévenus, il dit les connaître personnellement et que certains d’entre eux ont été gravement pénalisés dans leur carrière, « injustement » précise t-il.

Le Président Parlos lui demande ce qu’il pense de l’affirmation de l’un des experts pour qui « l’apparition d’une fissure sur un pétrolier devrait être une préoccupation majeure pour tout marin, y compris à terre ». L’Amiral répond que ce n’est pas systématique, qu’il a connu des navires avec des fissures sans que cela soit préoccupant. Selon lui, ce qui compte, c’est l’évolution de la fissure.

Amiral GHEEBRANT, ancien Préfet maritime

M Gheebrant était Préfet maritime de l’Atlantique de 2000 à 2004, juste après le naufrage de l’Erika. Il dit avoir gardé les militaires mis en cause, sans aucun regret par rapport à cette décision et qu’il s’est toujours félicité de leur travail. Au niveau de l’organisation de la Préfecture maritime et de la procédure en matière de lutte contre les pollutions, il précise qu’elles sont bonnes, et qu’il les a gardé. D’après l’Amiral, il n’aurait pas agit autrement s’il avait été en poste à cette époque.

Commandant CLADEN, Commandant de l’Abeille Flandre

Patron d’opérations de sauvetages depuis 1990, le Commandant Claden a participé à près de 140 opérations de remorquage d’urgence. Il présente d’abord les conditions dans lesquelles s’est déroulée l’intervention de l’Abeille Flandre dans la journée du 12 décembre 1999.

Depuis le mercredi, l’Abeille Flandre était pré positionnée au large d’Ouessant en raison du mauvais temps qui sévissait dans l’Atlantique nord. Dans la nuit du 11 au 12 décembre, un fort coup de vent de SW avec changement au NW est annoncé, avec des vents équivalents à ceux d’un ouragan est annoncé. A 5 heures du matin, il se prépare à appareiller en raison de la bascule des vents. A 6 heures, il reçoit une alerte de détresse sur Navtex et un appel du CROSS Corsen à propos d’une avarie de voie d’eau sur un pétrolier dont l’équipage demande à être évacué. L’appareillage a lieu à 6h40 mais à 8h10, l’Abeille Flandre apprend que l’Erika s’est cassée en deux… « Les conditions sont musclées, avec des rafales à 65 nœuds » précise t-il.

A midi, alors que l’équipage a déjà été évacué par les hélicoptères, l’Abeille arrive sur l’épave : la partie avant reste stable tandis que la partie arrière dérive dangereusement vers Belle-Ile avec encore 10 000 tonnes de pétrole dans ses cuves. Dans des conditions périlleuses, l’équipage arrive à la prendre en remorque pour la stabiliser sur zone. Un plan est élaboré qui consisterait à vider un peu de produit à la mer pour redresser l’assiette de l’épave et la remorquer jusqu’à un abri. Malheureusement, le lendemain midi l’épave change de comportement, puis se met progressivement à la verticale. A 14h53, elle sombre. Les images de l’Erika s’enfonçant par le fond deviendront célèbres…. Le travail de l’Abeille Flandre ne s’arrête cependant pas puisque le Commandant Claden explique que jusqu’au 28 décembre, ils assisteront encore 12 navires !

Après ces explications sur le sauvetage, il présente en quoi le choix de la route de Donges était le plus judicieux, en raison notamment du basculement du vent au NW que le commandant MATHUR a anticipé.

Répondant à une question de l’un des conseils, le Commandant Claden explique également que lorsque les membres de l’équipage de l’Abeille Flandre sont montés à bord de l’Erika, ils avaient pour mission de récupérer les documents laissés à la passerelle, livre de bord et brouillons de passerelle. Il ne restait plus rien. Le Président souligne alors que des documents manquent toujours au dossier après plus de 7 années d’instruction…. Que cela reste étrange.

Cette déposition marque la fin de l’instruction définitive.

Le Président Parlos demande alors à tous les prévenus s’ils ont quelque chose à ajouter. Seul M POLLARA désire ajouter un commentaire : il considère que des doutes subsistent, et qu’il est prêt à les éclaircir. Il ajoute qu’il comprend la différence de cultures qui le sépare du Président, mais qu’il n’est pas un enfant, souhaite être traité avec dignité, ne pas être offensé. S’il devait lire tout ce qui aurait été écrit à son sujet, il devrait « se cacher au pôle nord »… Il conclut qu’il aimerait seulement être placé sur le même plan que les autres accusés….

Le Président lui répond qu’il sera jugé comme les autres et que le Tribunal a simplement cherché à préciser des questions du dossier et que cet objectif est aujourd’hui réussi. L’audience est suspendue. Une certaine nostalgie plane sur la salle des criées, avec cette nouvelle page du procès qui se tourne. Une certaine tension également, à la veille des plaidoiries des parties civiles…