C’est la Ligue pour la Protection des Oiseaux qui ouvre les plaidoiries de la journée. Pour Maître Ferré, l’un des deux conseils de l’association, cette catastrophe, qui a entraîné la mort d’environ 150 000 oiseaux, demeure encore aujourd’hui la plus grande catastrophe ornithologique au monde : « jamais une marée noire n’aura provoqué une telle hécatombe ». Il revient ensuite sur les responsabilités des différents prévenus, soulignant d’abord qu’ils ont tous fait le choix de nier toute responsabilité. M SAVARESE, qui demeure juridiquement l’armateur du navire a une lourde responsabilité, ayant fait le choix de limiter les coûts de réparation de l’Erika, forcément plus importants pour un navire âgé. M POLLARA, « qui sait tout, connaît toutes les ficelles du shipping » est l’un des artisans du montage qui consiste à avoir recours à un pavillon de complaisance, puis à Selmont, ainsi qu’à la nécessité d’exploiter à outrance un vieux bateau. MM DUCCI et CLEMENTE, qui « vendent du vent » n’ont rien fait, alors qu’ils avaient la qualité d’armateur disposant : ils n’ont pas même avertis les autorités, comme si ce n’était pas leur affaire… Le Commandant MATHUR avait quant à lui des responsabilités décisionnelles en matière de gestion nautique. Il insiste ensuite largement sur la responsabilité du RINA, qui a « certifié un navire sous normes », faisant ainsi référence à la démonstration de Maître Faro. Il relève que le RINA n’a procédé à aucune auto critique et qu’il n’a pas non plus été fait mention d’un quelconque renforcement des contrôles ou des procédures. Maître Ferré est l’un des seuls avocats des parties civiles à relever également la responsabilité des militaires, « des braves gens » mais dont la responsabilité pénale est « valablement engagée » par la passivité dont ils ont fait preuve. Sur TOTAL, il revient essentiellement sur le vetting, « une nécessité » dont le but est d’assainir le marché. Malgré les explications « cohérentes et respectueuses des victimes » de M THOUILIN (le seul prévenu par ailleurs à assister à toutes les plaidoiries des parties civiles, ce qui mérite d’être souligné ici), il est établi que TOTAL n’ignorait pas l’état réel du navire. En conséquence, il conclut que tous les prévenus sont des professionnels qui ont fait le choix de prendre le risque d’une pollution directement responsable de la mort de 150 000 êtres vivants. « Voici venu le temps de la réparation, voici venu le temps de payer ».

Maître Kelidjian complète la plaidoirie de son confrère en insistant sur le travail réalisé par la LPO dès les jours qui ont suivi le naufrage. L’association s’attendait à une hécatombe, en raison de la nature du produit et du lieu du naufrage. Ce fut le cas : l’Erika aura été 130 fois plus meurtrier pour les oiseaux que l’Amoco Cadiz, qui faisait jusqu’alors référence en matière de pollution. Il souligne également le comportement de TOTAL, qui cherchait d’abord à minimiser l’ampleur de la catastrophe. Maître Kelidjian détaille enfin les différents préjudices dont la LPO réclame réparation : préjudice moral lié à la rupture de son objet social, préjudice matériel pour les indemnisations refusées par le FIPOL, et enfin préjudice écologique qu’il évalue à 11 millions d’euros, détaillant ensuite les actions auxquelles les sommes demandées seront affectées.

C’est ensuite à Maître Quimbert de plaider pour une constitution de partie civile plutôt originale, celle d’un prévenu absent, sous le coup d’un mandat d’arrêt international : le Commandant MATHUR. Pour son conseil, le commandant est clairement du côté des victimes et l’acte par lequel il se place désormais dans l’autre camp serait hautement symbolique. Il souligne que M MATHUR est le seul dans cette affaire à avoir fait de la détention. Après être rentré en Inde, il serait resté deux ans à chercher un emploi, se trouvant dans l’impossibilité de retrouver un poste de naviguant. M MATHUR ne se constitue cependant pas contre tous les prévenus : pour les militaires, il n’a que de la reconnaissance. Il considère que MM DUCCI et CLEMENTE n’avaient pas de responsabilité dans la gestion du navire, pas plus que TOTAL, qualifié seulement de « complice ». En revanche, Me Quimbert s’interroge sur l’absence de Panship, de MM Amitrano et Algua, de la société du chantier de Bijela (Adriatic Shipyard). Il souligne enfin la très lourde responsabilité du RINA, « le premier responsable du problème ». Les deux principales causes du naufrage seraient la corrosion et les travaux de Bijela « conduits en dépit du bon sens ». M MATHUR aurait fait confiance aux ingénieurs du RINA après les constatations qu’il a lui-même relevé, de sa propre initiative, en inspectant les ballasts du navire. La responsabilité du RINA est par conséquent « extrême », et ce jugement est « attendu par tous les marins du monde » conclut-il.

Maître Levy, le second conseil de M MATHUR, détaille ensuite le préjudice : perte de salaire nette pendant les deux premières années, salaire inférieur à celui qu’il aurait pu espérer pour le reste de sa carrière, atteinte à sa réputation (il fait référence aux attaques du RINA contre le commandant qualifiées de cyniques et méprisantes) et à son statut social, important en Inde. Le préjudice du Commandant MATHUR est par conséquent évalué à 730 000 euros. Il souligne enfin qu’ils sont les seuls parmi les prévenus à ne pas être financés par les assureurs.

Maître Lepage (pour certaines communes de Loire-Atlantique) plaide ensuite essentiellement contre TOTAL, pour qui elle réclame « une peine exemplaire ». La compagnie aurait délibérément choisi ce navire, car le produit en question ne peut être transporté que sur un « navire poubelle ». Si le vetting avait été réalisé dans des conditions correctes, l’Erika n’aurait pu être affrétée. Elle revient alors sur la nature du produit, précisant qu’il existe encore des doutes à savoir s’il s’agissait de fioul n°2 ou d’ASTM n°6, beaucoup plus toxique. Sur MM SAVARESE et POLLARA, Maître Lepage laisse supposer que l’accident a été permis et que les indemnités d’assurance qu’aurait touché M SAVARESE après le naufrage de l’Erika lui permettait de rembourser un grosse partie de ses emprunts auprès de la banque. Les travaux n’étaient ni prévus, ni programmés, ni financés. D’autre part, il n’a jamais été fait référence à d’éventuels affrètements après le dernier voyage du navire, ce qu’elle qualifie d’éléments « troublants ».

Maître Huglo, associé de Maître Lepage, précise ensuite que ce que l’on retiendra de ce procès qui rentera dans l’histoire, ce sont les condamnations sur les intérêts civils. Il fait ainsi référence au procès de l’Exxon Valdez dans lequel un jury populaire n’a pas hésité à condamner la compagnie Exxon à 3 milliards de dollars d’indemnités. L’enjeu est par conséquent de « rendre la justice sur le long terme » pour ne pas avoir à admettre que c’est aux collectivités locales de prendre la charge d’une marée noire.

Maître Corbier, pour le collectif anti marée noire, revient ensuite sur les aspects maritimistes du dossier. Elle explique de quelle manière la faute inexcusable pourrait être retenue à l’égard de l’ensemble des prévenus. En particulier, TOTAL aurait du avoir conscience des risques potentiels liés à l’affrètement spot d’un navire de ce type. Le respect du principe de prudence passe par une limitation du risque de mer, inhérent à toute expédition maritime. Le fait de ne pas prendre les mesures nécessaires à la limitation de ce risque constitue donc une faute inexcusable. En recourant à l’affrètement au voyage, les compagnies pétrolières savent que leur responsabilité n’est pas engagée, sauf faute inexcusable, qui serait, dans ce cas précis, caractérisée.

C’est enfin à Maître Treil de clore cette journée. Représentant la Ville du Croisic, il détaille longuement le préjudice considérable qu’a subit cette collectivité de 4000 habitants, notamment en raison des caractéristiques de sa côte, essentiellement rocheuses, et de sa position géographique, au croisement des vents et des courants marins.