« Après le temps des victimes, voici celui de la démonstration » commence à dire Marjorie Obadia, Procureure dans le cadre de ce procès avec Laurent Michel. Le Ministère Public demande solennellement au Tribunal qu’il fasse « jurisprudence » : dire la règle de droit, l’appliquer aux faits de ce procès et en tirer toutes les conséquences légales. Elle insiste sur le fait que c’est la première fois qu’une juridiction pénale est amenée à se prononcer sur une pollution accidentelle à la suite d’un naufrage. Faire jurisprudence, précise t-elle, c’est venir affirmer que ce délit environnemental est opérant pour réprimer les fautes qui sont à l’origine de cette catastrophe écologique, c’est dire que ce Tribunal est fondé à dégager les responsabilités pénales, c’est lutter contre cette volonté toujours affirmée de dilution des responsabilités et d’externalisation du risque. Elle dit avoir compris et mesuré la complexité inhérente au transport maritime, mais souligne qu’il s’agit d’un procès pénal et que c’est à travers un regard de pénalistes qu’ils vont analyser ce dossier.

Sur le délit d’abstention volontaire de combattre un sinistre

Le Ministère public commence ses réquisitions sur l’infraction la plus grave, la seule qui soit réellement volontaire, l’omission de combattre un sinistre, réprimée par l’article 223-7 du code pénal. Sur ce chef d’accusation, la relaxe est demandée à l’égard de l’ensemble des prévenus, à savoir MM De Monval, Geay, Velut (Préfecture Maritime de l’Atlantique) et M Lejeune (CROSS Etel). Pourquoi cette relaxe ? D’une part, les mesures de secours ont eu lieu dès l’émission du second Mayday le dimanche matin et l’équipage a été sauvé. D’autre part, un élément fondamental de l’infraction échappait aux militaires : la connaissance du sinistre. En rappelant la chronologie des évènements, la Procureure affirme que l’Erika a fait l’objet d’une prise en charge normale compte tenu de l’information qui parvenait aux autorités, qui était elle-même tronquée, tardive et contradictoire. Par analogie, le même raisonnement est appliqué à Bertrand Thouilin, ancien directeur des affaires juridiques de TOTAL, qui est également poursuivi sur le fondement de ce délit. La relaxe est par conséquent également demandée pour lui.

Sur le délit de pollution accidentelle

Le délit de pollution accidentelle est quant à lui un délit d’imprudence et de négligence : à partir d’un accident, il revient au juge pénal de rechercher en amont de l’évènement toutes les fautes pouvant avoir un lien causal avec celui-ci (échelle des fautes). La Procureure revient sur l’éventuelle inconventionnalité de la loi de 1983 qui réprime en droit interne les pollutions marines par rapport à la Convention MARPOL qu’elle est sensée transposer. Ce problème est soulevé par les conseils de TOTAL qui soutiennent par conséquent l’absence d’élément légal à la poursuite. Pour le Ministère public, le délit prévu à l’article 8 de la loi de 1983 et sanctionnant la pollution accidentelle n’est en aucun cas contraire à MARPOL. Il trouve son fondement dans les dispositions de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (Montego Bay, 1982) et notamment dans ses articles 192 (obligation pour les Etats de protéger l’environnement marin), 194 (mesures pour prévenir les pollutions) et 211 (pollution par les navires). L’Etat côtier serait par conséquent habilité à prévenir et à sanctionner le délit de pollution accidentelle, en complément des dispositions de la Convention MARPOL qui concernent les rejets. M Le Pensec, alors Ministre de la mer, avait d’ailleurs précisé devant les parlementaires que le délit prévu par la loi de 1983 était reformulé de manière à sanctionner la conduite du capitaine antérieure à un accident de mer ayant occasionné un rejet.

Pour caractériser un délit d’imprudence, la Procureure rappelle enfin qu’il est nécessaire d’établir un lien de causalité direct ou indirect avec le naufrage. De plus, en ce qui concerne les personnes physiques, les fautes pénales doivent être caractérisées.

Le Procureur Laurent Michel prend le relais pour « jouer son Trajin (en référence à l’inspecteur de TOTAL qui était monté sur l’Erika) pour faire son propre vetting ». Il commence par définir la cause principale de la pollution, « cause adéquate » pour les juristes. Pour le Ministère public, c’est la corrosion, qualifiée de « manifeste », de « ravageuse », qui a joué un rôle nécessaire, effectif et certain. Il reprend à son compte la théorie des experts du Tribunal de commerce de Dunkerque et notamment la cassure des tirants, fortement corrodés, ayant contribué à la rupture du bordé de muraille tribord, tout en rejetant successivement la théorie du Sloshing de M Pollara et celle de la lésion cachée en bordé de muraille développée par le RINA. En retenant l’hypothèse de la corrosion généralisée du navire, il peut écarter l’application de la règle 11 de la Convention MARPOL, les rejets d’hydrocarbures n’étant pas la conséquence d’une avarie mais la manifestation terminale d’un désastre progressif et continue. Par conséquent, dans la recherche des causes, le Ministère public ira chercher dans des faits bien antérieurs aux journées des 11 et 12 décembre.

Il retient d’abord la responsabilité de MM SAVARESE et POLLARA, qualifiés respectivement de propriétaire et d’exploitant du navire. Le fait de ne pas avoir consacré de ressources suffisantes à l’entretien du navire constituerait une imprudence dont la réalité est corroborée par les constatations matérielles effectuées sur les épaves. Les obligations qui leur incombaient au titre de la Convention SOLAS et du Code ISM pour entretenir le navire suffisent à elles mêmes, et seraient par conséquent d’effet direct. Ni M Savarese, ni M Pollara ne pouvaient ignorer le risque de pollution et la faute est caractérisée par la connaissance de l’ampleur des travaux à réaliser (devis avant la mise en chantier à Bijela) et la réalisation de réparations à minima. Leur désinvolture sérieuse dans l’entretien de l’Erika suffirait à reconnaître leur témérité, avec les conséquences civiles qui en découlent (possibilité de prononcer les intérêts civils en l’absence de condamnation pénale si le comportement des prévenus est considéré comme téméraire).

Sur le RINA, le Ministère public commence par démontrer que la société de classification n’a pas la qualité d’une émanation de l’Etat de Malte. Même en admettant que l’immunité intéresse le Tribunal, il considère qu’elle ne peut en tout état de cause être retenue dans l’activité de classification, purement commerciale. Les fautes reprochées au RINA sont de n’avoir jamais envisagé qu’il y ait pu y avoir une erreur dans la certification initiale de Panship (DOC accordé au titre du Code ISM), ainsi qu’une erreur dans la classification et la certification initiale de l’Erika. Les négligences et les imprudences seraient constantes. La rétention du Zagara (propriété de M Savarese) aux USA aurait du alerter le RINA sur des manquements répétitifs à la sécurité. Les 18 non conformités constatées sur l’Erika renforcent l’aspect systématique de ces manquements.

Mais c’est essentiellement sur l’inspection d’Augusta en novembre 1999 que le Ministère public insiste. Il ne retient en effet que la responsabilité du RINA, qui a succédé en mars 1999 au Registro Navale, et ne considère donc pas les éventuelles fautes consécutives au suivi des travaux de Bijela et à la classification initiale du navire. Les constatations effectuées par l’inspecteur Algua dans le port d’Augusta témoigneraient de la conscience des anomalies constatées. Dès lors, rien ne devait justifier de différer la campagne de mesures d’épaisseurs. Le Procureur souligne ensuite la gravité de la faute, consécutive d’une violation délibérée à une obligation qualifiée. Enfin, sur le lien de causalité, il considère qu’il est établi dès lors que le RINA ne devait pas permettre au navire d’appareiller de Dunkerque, son sort étant alors scellé.

Sur le groupe TOTAL, le Ministère public est particulièrement sévère dans ses réquisitions. En référence aux arguments de TOTAL, le Procureur rappelle que beaucoup ont suggéré que la loi de 1983 ne permettait pas de condamner un affréteur et qu’une éventuelle condamnation reposerait seulement sur le fait que l’opinion voudrait la peau de la compagnie pétrolière. Si tel était le cas, il demanderait au Tribunal de relaxer les sociétés de TOTAL prévenues dans cette catastrophe au nom du principe de légalité des peines. Il ne requiert cependant pas la relaxe, considérant que la loi pénale oblige le Tribunal à les condamner.

Les fautes d’imprudence et de négligences imputables au groupe TOTAL sont de plusieurs types. Tout d’abord, celles consécutives au vetting : avoir approuvé un navire dont les infrastructures étaient dangereuses. Même si aucune obligation particulière ne régit la pratique du vetting, la société TOTAL SA est débitrice de toute diligence normale pour les navires dont elle contrôle la gestion ou la marche en mer. Ce pouvoir de contrôle est établi par plusieurs éléments. D’abord, le Procureur souligne que le marché ne fonctionne pas qu’à travers la concurrence. Des coalitions se forment, et en l’espèce celle de l’OCIMF, dont le but est de prévenir de concert les risques de pollution, l’image de marque des principales compagnies pétrolières en dépendant. Le risque existe et les pétroliers le préviennent en partageant une même démarche de vetting, et en mutualisant – au moins partiellement – les moyens (questionnaires) et les résultats (base SIRE). Le simple fait que les compagnies pétrolières s’entendent entre elles contraint les armateurs à s’y soumettre en étant prêts à facturer une prestation qui n’a aucun intérêt pour eux. Dans le contrat lui-même (charte partie), on exige des armateurs qu’ils justifient d’autres approbations vetting : « on pousse à bout son pouvoir ».

TOTAL disposait d’un pouvoir de contrôle sur la gestion et la marche du navire

Sur la charte partie signée entre TTC et Selmont (et plus précisément sur les instructions au voyage), le Procureur souligne que les sociétés TOTAL s’étaient réservé l’exercice d’un pouvoir de contrôle sur le navire : le capitaine était tenu de satisfaire l’affréteur, client de l’armateur. Le souci de pouvoir intervenir en cas de problème – la seule préoccupation restant la cargaison, admet le Procureur – exigerait une coordination avec le bord. Avant d’armer sa cellule de crise, TOTAL cherche à savoir s’il va faire quelque chose en mer. « Quel besoin d’être informé si ce n’est pour réagir ? » Il s’agirait donc d’un contrôle équivalent à celui qu’avait TOTAL sur sa propre flotte. Il en conclut que le vetting et les instructions au voyage sont une nécessité et une prérogative. TOTAL disposerait par conséquent d’un pouvoir de contrôle sur la gestion ou la marche du navire.

« Il est regrettable qu’il y ait une telle distance entre l’affichage et les pratiques chez TOTAL »

Sur le défaut de diligences normales, les imprudences et les négligences, Laurent Michel relève d’abord celles relatives au vetting, imputables à TOTAL SA. Le vetting, précise t-il, c’est pour conjurer un risque dont on a pleinement conscience. Il répond à une attente sociale, fondée sur le fait qu’une grande compagnie pétrolière doit faire quelque chose pour conjurer le risque de pollution. Dans un marché déprimé tel qu’il était en 1998 et 1999, un vetting diligent est encore plus nécessaire : TOTAL le savait et devait par conséquent redoubler de vigilance. En l’espèce, M Trajin n’a pas visité les cuves de ballasts alors que la visite intégrale des structures est praticable plusieurs fois dans l’année. C’est d’autant plus évident quand on observe que c’est ce qu’il y a de plus dangereux, les cuves de ballasts étant séparées d’une cargaison chauffée particulièrement polluante. Un contrôle de la sécurité n’a de sens que s’il est réellement exhaustif. Il reconnaît qu’il aurait alors très certainement fallu modifier l’équilibre du financement du vetting, mais que ce surcoût, au regard du prix du fret, pour une société qui se targue de placer la sécurité en tête de ses préoccupations, était négligeable. A ce sujet, il note qu’il est regrettable qu’il y ait une telle distance entre l’affichage et les pratiques.

Revenant sur le vetting de l’Erika, il souligne que des constatations qualifiées de « cosmétiques » aboutissent à une acceptabilité à la limite. Le bon sens aurait alors nécessité de regarder plus. Un contrôle rudimentaire avec un marteau a suffi à M Pischeda (inspecteur du RINA) à se rendre compte de la gravité de la situation. Une inspection sommaire de M Algua à Augusta est arrivée au même constat. L’examen des capacités, même grossier, était donc réalisable par un inspecteur de vetting chevronné de près de 70 ans. De plus la loi de 1983 ne dit pas que l’on peut s’exonérer de diligences normales du fait de la garantie d’un tiers (certificats du RINA), d’autant plus que seule une obligation de moyens (et non de résultat) pèse sur les sociétés de classification.

Revenant sur le rôle des filiales (TTC et TPS), le Procureur met en avant le non respect des délais de procédure de vetting (la charte partie ayant été conclue alors que le délai de validité du vetting était expiré) : « il faut des seuils pour déterminer les limites, et les seuils doivent produire leurs effets » précise t-il. Il considère qu’il serait parfaitement normal qu’un navire litigieux soit écarté si au moment où commence l’examen de la mise en sujet, on constate l’expiration du délai de validité du vetting.

Sur le lien de causalité, il en conclut que l’Erika n’aurait pas été affrétée si aucune des fautes retenues n’avait été commise. Les conditions dans lesquelles le bateau a été retenu puis affrété comptent donc aux causes de la pollution. Les sociétés du groupe TOTAL doivent par conséquent être reconnues coupables du délit de pollution.

Pour les personnes physiques, les choses sont plus compliquées, l’existence d’une seule faute simple n’étant pas suffisante. Si le Ministère public a reconnu l’existence d’une faute caractérisée pour MM SAVARESE et POLLARA, il ne la reconnaîtra pas pour l’ensemble des prévenus.

Sur le Commandant MATHUR, Laurent Michel a des propos très dur, considérant qu’il est sain d’éliminer du marché un capitaine tel que lui, au vu du comportement qu’il a eu au cours du naufrage.

Sur MM CLEMENTE et DUCCI (fréteurs à temps de l’Erika), il souligne qu’ils ne se sont jamais préoccupés de l’entretien du navire, constituant une faute grave, atténuée cependant par leur absence de connaissance du risque. Leur faute n’a de plus pas causé directement l’accident. Il demande leur relaxe mais « pas avec les félicitations». Il dit avoir rarement vu des personnes mentant avec autant d’alpons devant un Tribunal.

Sur M PONASSO (du RINA), il requiert également la relaxe, au bénéfice du doute cette fois ci. Il n’a pas accompli lui-même les contrôles et n’a qu’exploité des données recueillies par ses subalternes.

Sur M THOUILIN, il considère aussi que l’infraction de pollution ne lui est pas imputable et qu’il a pu ignorer les risques de pollution.

En revanche, est demandée au Tribunal la condamnation de MM SAVARESE, POLLARA ainsi que du RINA, de TOTAL SA, de TPS et de TTC.

Sur le délit de mise en danger de la vie d’autrui

La caractérisation de ce délit suppose que soit apportée la preuve d’une violation délibérée de règles de prudence et de sécurité prévues par la loi et le règlement, ainsi qu’un lien de causalité entre ces violations et l’exposition d’autrui à un risque de mort ou de blessures graves, en toute connaissance de cause. Le risque de mort est ici considéré comme le risque de noyade auquel ont été exposés les marins de l’Erika.

Reprenant la thèse de la corrosion, le Ministère public explique qu’au moment où le navire appareillait de Dunkerque, en raison de son état avancé de corrosion, il mettait en danger les 26 membres d’équipage. Il ne va retenir que les fautes antérieures à l’appareillage, le sort du navire étant scellé à son départ, et les fautes éventuellement délibérées à la charge du capitaine de nature à organiser l’assistance d’un navire en détresse relèveraient d’un comportement en haute mer au sens des dispositions de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer. L’article 97 de la Convention, relatif à la juridiction pénale, devrait considérer la Zone économique exclusive (ZEE) comme de la haute mer au regard du délit en cause (mise en danger de la vie d’autrui), les Etats n’ayant juridiction dans la ZEE que pour la protection de l’environnement et l’exploitation des ressources naturelles. Des poursuites pénales du chef de ce délit ne seraient alors possible que dans l’Etat du pavillon (Malte) ou de la nationalité des personnes en cause (Inde). Par ricochet, le Ministère public n’ira pas rechercher les fautes commises par M POLLARA au cours des journées des 11 et 12 décembre. Ce sont donc les mêmes fautes que celles imputables au délit de pollution qui vont être recherchées : défaut de précaution à Bijela dans l’entretien du navire, et pour le RINA, fautes liées à la visite annuelle d’Augusta et au maintien en classe de l’Erika.

Pour MM CLEMENTE et DUCCI, l’existence d’une faute caractérisée n’est pas établie. La relaxe est par conséquent requise. Il en est de même pour M THOUILIN, ainsi que pour la société TOTAL SA qui sont poursuivis pour complicité de mise en danger de la vie d’autrui, le délit exigeant que le complice ait une connaissance précise de ce que va faire l’auteur principal.

En revanche, le Ministère public demande au Tribunal d’entrer en voie de condamnation à l’égard de MM SAVARESE et POLLARA, ainsi qu’à l’égard du RINA.

La définition des peines requises

Le Ministère public souligne d’abord que l’histoire de la répression pénale des pollutions marines montre un décalage entre les peines aujourd’hui encourues (amende de 1 million d’euros pour une personne morale assortie de peines complémentaires) et celles applicables en 1999. A titre exceptionnel, il invite le Tribunal à faire jurisprudence sur l’action civile dont les sommes demandées (les plus importantes jamais sollicitées devant une juridiction française) illustrent la gravité des faits : « les auteurs de ces infractions ont obligé nos concitoyens à exposer entre 500 millions et 1 milliard d’euros de frais ».

Revenant ensuite sur la personnalité des auteurs, le Procureur pointe l’arrogance extraordinaire de MM SAVARESE et POLLARA, qui ont à chaque occasion choisi l’économie au détriment de la sécurité. « Quant au respect des populations, de l’environnement, de l’équipage, on apprend ce qu’il se passe, et on ne fait rien ! » Il demande par conséquent au Tribunal de sanctionner cette désinvolture. Pour le RINA, le Ministère public considère qu’il est temps de faire le ménage dans les sociétés de classification. « Les petits arrangements avec le client, c’est dans le commerce de base ! ». Pour TOTAL, qui revendique son entière irresponsabilité, il demande au Tribunal de les condamner malgré le fait que les dirigeants du Groupe soutiennent que dans un tel cas de figure ils continueront à fuir leurs responsabilités. « Ce n’est pas parce que vous les condamnerez que vous orienterez TOTAL vers des comportements de déviance et de fuite ». Pour MATHUR, il demande enfin de sanctionner le mépris qui est le sien. « Si le bateau va mal, on doit sauver l’équipage et ne pas sauver la face en cachant tout ! »

Pour le Ministère public, l’enjeu est simple : « beaucoup ont cru que les USA avaient su mieux réagir à une marée noire que nous à plusieurs. Ce n’est pas vrai. Notre législateur, dès 1983, avait su parfaitement apporter des réponses pénales ».

Réquisitions :

__Pour SAVARESE : le maximum de peine, à savoir 1 an d’emprisonnement et 75 000 euros d’amende. Pour POLLARA : le maximum de peine, à savoir 1 an d’emprisonnement et 75 000 euros d’amende. Pour le RINA : le maximum de peine : 375 000 euros d’amende. Pour TOTAL SA : le maximum de peine : 375 000 euros d’amende. Pour TPS : le maximum de peine : 375 000 euros d’amende. Pour TTC : appréciation laissée à la sagesse du Tribunal, la société étant une coquille vide. Pour MATHUR : 10 000 euros d’amende.__

Sont donc relaxés : MM JEAY, DE MONVAL, VELUT et THOUILIN.