Maître Boulanger pour M Thouilin

L’avocat de l’ancien directeur du département AJCS de TOTAL SA présente d’abord M Thouilin comme un salarié du groupe, juriste maritime et breton. Soulignons ici que M Thouilin a été le seul à assister à l’ensemble des audiences et aux plaidoiries des parties civiles pour qui il a toujours eu des propos très respectueux. Maître Boulanger rappelle que M Thouilin est le seul salarié de TOTAL a ne pas avoir bénéficié d’un non lieu au cours de l’instruction et qu’il serait poursuivi uniquement en raison de ses fonctions qu’il détaille ensuite : nommé directeur du département AJCS en 1996, il récupère les services vetting et sécurité environnement. Ses fonctions sont de trois ordres : - assistance juridique au front office de TPS ; - politique de sécurité et de contrôle des navires pour laquelle il nomme M Grandpierre directeur du service vetting ; - maintenir des moyens anti pollution pour laquelle il nomme M Calonne, ancien naviguant, directeur de service.

Selon Maître Boulanger, M Thouilin n’a eu aucun rôle opérationnel ou commercial dans l’affrètement de l’Erika, et n’apprend l’existence du navire que le samedi 11 décembre, à 20h30, après un appel de M Calonne (qui avait reçu le message du commandant Mathur). Quand le 12 décembre au matin il apprend le sinistre, il déclenche la cellule de crise.

L’avocat de M Thouilin revient ensuite sur ce qu’il considère comme les points essentiels du dossier :

Le vetting d’abord, qu’avant ce procès personne ne connaissait. Il définit le vetting comme une démarche volontaire destinée à vérifier qu’un navire est certifié et qu’il est adapté aux besoins du transport, soulignant par ailleurs qu’un grand nombre de navires naviguent sans inspection vetting. Sur une éventuelle défiance vis-à-vis des sociétés de classification, il reconnaît que parmi les 160 sociétés existantes dans le monde, beaucoup sont « bizarres », d’où la nécessité de ne prendre que les plus réputées, celles membres de l’IACS. D’autre part, il considère que les critères mis en place dans le cadre du vetting (par M Grandpierre) sont exigeants puisque sur 12 000 navires, 1 sur 3 est refusé et seulement 635 (soit 5,3%) sont classés « yes ». Les autres sont « unclassed ». L’Erika, classé « yes » jusqu’au 21 novembre 1999, remplissait les critères du vetting et était considéré comme un navire en bon état, y compris par les Etats du port et les autres compagnies pétrolières. Sur les structures, Maître Boulanger explique qu’elles sont appréhendées à travers la certification. Enfin, M Thouilin n’a pas élaboré les critères de vetting, il n’a réalisé aucune inspection et ne donne pas de statut au navire.

L’affrètement au voyage, ensuite. Les opérations se seraient toutes déroulées sur la base de contrats types. Là encore, M Thouilin n’aurait joué aucun rôle

Sur les opérations de chargement et les questions de soute, il pose à nouveau la question : quel rapport avec M Thouilin ?

La cellule de crise de TOTAL, elle aussi prévue par aucun règlement, a git conformément aux procédures établies par M Calonne, évaluant d’abord l’information dont TOTAL n’était pas l’un des premiers destinataires en application des dispositions du code ISM et du plan SOPEP. Aussi, la cellule de crise a eu moins d’information que les autres, et plus tardivement. M Thouilin déclenche la cellule de crise le 12 au matin lorsqu’il est informé du sinistre.

Sur le délit de complicité de mise en danger de la vie d’autrui, Maître Boulanger souligne qu’il nécessite un acte positif, la connaissance du caractère délictueux de l’acte ainsi que la volonté de s’y associer. Sur le délit d’abstention volontaire de combattre un sinistre, il plaide également l’absence d’éléments caractéristiques, en particulier la connaissance du sinistre, et les mesures efficaces à prendre : en l’espèce, il considère qu’aucune mesure efficace n’était à prendre.

Maître Franck, pour M Thouilin

Reprenant la suite de son confrère, Maître Franck évoque le délit de pollution pour lequel M Thouilin est également poursuivi. Elle soutient que M Thouilin n’entre pas dans les catégories d’auteurs visées par l’article 8 de la loi du 5 juillet 1983 qui transpose en droit interne les dispositions de la Convention MARPOL. Cette dernière vise exclusivement le capitaine ou le propriétaire d’un navire. La loi française a introduit une troisième catégorie, « toute personne exerçant en droit ou en fait un pouvoir de contrôle ou de direction sur la marche du navire ». Selon Me Franck, il ne peut s’agir de l’affréteur. Elle considère que le but de cette notion était de pouvoir appréhender une autre personne que le capitaine qui serait venu exercer le commandement du navire au cours des opérations de remorquage ou d’assistance : remorqueur, pilote, Etat côtier, navires sur zone…Les travaux parlementaires confirmeraient cette analyse. Il ne serait par conséquent pas possible de considérer M Thouilin comme un auteur du délit de pollution au sens de l’article 8 de la loi de 1983.

De plus, Maître Franck soutient qu’aucune faute caractérisée ne pourrait être retenue à l’encontre de son client envers qui on reproche seulement d’avoir rédigé une note juridique considérée comme prémonitoire (la fameuse « note Thouilin » évoquée dès la seconde audience du procès). Les textes qui auraient pu être violés (ISM et SOLAS) comportent des obligations qui ne sont pas à la charge de M Thouilin.

Enfin, elle précise que la caractérisation du délit nécessite que soit établi un lien de causalité entre la faute et le dommage. Or, en l’espèce, les débats n’ont pas permis de déterminer avec certitude la cause du naufrage, plusieurs thèses s’affrontant. En tout état de cause, ni le vetting, ni l’affrètement, ni la cellule de crise, ne peuvent être considérés comme ayant un rôle causal avec le naufrage. Maître Franck demande par conséquent au Tribunal de renvoyer M Thouilin des fins de la poursuite.

Maître de Moucheron, pour Total Transport Corporation (TTC)

TTC est une filiale de TOTAL, de droit panaméen, sans salarié, présidée par M Thouilin : « étrangère, coquille vide, fille de prévenue, prévenue elle-même, dirigée par un prévenu… la raison naturelle voudrait que TTC soit coupable » commence Maître de Moucheron. Selon lui, la mise en examen de TTC (en juin 2005) s’inscrit dans un processus dans lequel on part de la conclusion pour ensuite construire un raisonnement. Il revient sur la création de TTC en 1966, qui ne reposerait sur aucune raison fiscale douteuse. Au contraire, sa création avait selon son avocat, pour origine la réglementation sur le contrôle des changes et la nécessité de détenir une société dans la zone dollars, dans un Etat (Panama) de tradition maritime. Filiale à 100 % de TOTAL SA, son rôle est de se charger, pour le compte de TOTAL (mandat), des opérations d’affrètements de navires pétroliers.

Maître de Moucheron évoque ensuite les réquisitions du Procureur qui a reproché à TTC de ne pas avoir prescrit à TPS de ne pas écarter les navires à ne pas affréter, faute d’imprudence qu’il qualifie de « faute de mandat », de « nouvelle et étrange ». Nouvelle car elle n’était pas mentionnée dans l’ordonnance de renvoi, et étrange car il n’est pas d’usage de préciser dans un contrat que celui-ci soit bien exécuté.

Dans le cadre d’une répartition des rôles bien définie entre chacun des avocats de TOTAL, Maître de Moucheron développe l’absence d’élément légal pour le délit de pollution accidentelle en raison de l’inconventionnalité de l’article 8 de la loi du 5 juillet 1983 avec l’annexe I de la Convention MARPOL de 1973. Il rappelle que le principe de légalité ne s’oppose en rien à ce qu’un délit soit défini par une Convention qui peut donc définir le champ de la prévention. Ce serait le cas de la Convention MARPOL, seule la répression des infractions (et donc la peine) étant laissée au législateur national.

La règle 9 de l’annexe I de MARPOL pose le principe de l’interdiction de rejets, visant également les règles 10 et 11. L’article 1er de la loi de 1983 faisant référence à la règle 9, les règles 10 et 11 seraient par conséquent également visées. Or, la règle 11b dit que le principe d’interdiction de rejets (règle 9) ne s’applique pas aux rejets provenant d’une avarie à condition que toutes les dispositions raisonnables aient été prises, sauf si le capitaine ou le propriétaire du navire ont fait preuve de témérité, avec conscience que le dommage en résulterait. Le mécanisme complexe se traduit donc par un principe, une exception au principe, et une exception à l’exception.

La règle 11b poserait une distinction entre le fait générateur (si les conditions que le propriétaire ou le capitaine font preuve de témérité avec conscience du dommage sont remplies, le délit est punissable) et le fait justificatif (si toutes les précautions raisonnables sont prises pour empêcher le rejet, le délit n’est pas punissable). L’article 8 de la loi de 1983 serait donc contraire à MARPOL car seuls le propriétaire ou le capitaine peuvent échapper à la répression qui les vise. De plus, la règle 11b subordonnerait le délit à l’intention de provoquer le dommage.

Par conséquent, Maître de Moucheron demande au Tribunal d’appliquer la règle de droit et de relaxer TOTAL SA, TPS, TTC et M Thouilin du délit de pollution accidentelle. En référence au « temps des victimes » évoqué par Maître Varaut, il conclut que « le temps des victimes ne peut exclure le temps du droit ».

Maître Bonard, pour Total Petroleum Services (TPS)

Comme la plupart des avocats de TOTAL, Maître Bonard revient sur la complexité de la définition de la poursuite. Elle considère qu’il existe une incertitude à savoir quelle faute est reprochée et que par conséquent, elle est contrainte d’invoquer le principe de légalité, rare en matière pénale. Pour elle, « l’avarie est le mot clé du procès ».

Evoquant plus spécifiquement la poursuite de TPS, Maître Bonard dit qu’elle manque en fait. L’article 121-2 du code pénal pose le principe que l’on ne peut être responsable que de son propre fait. Elle en conclut que TPS ne peut être responsable que de ses propres salariés. Or, la faute de témérité de ses salariés n’est pas caractérisée puisque M Martens, salarié de TPS, a bénéficié d’un non lieu. La faute de témérité de TPS ne peut par conséquent être davantage caractérisée. Sur la faute reprochée à TPS, celle d’avoir affrété le navire alors que la date de validité du vetting était expirée, elle considère que même si la consultation de la base Surf avait eu lieu plus tard, elle aurait été sans effets, ne permettant pas d’éviter le sinistre car le service vetting, une fois consulté, aurait autorisé l’affrètement de l’Erika. On ne pourrait donc pas dire que cette question de dates ait contribué au sinistre. Par conséquent, elle demande la relaxe en faveur de TPS.

Maître Fontaine, pour TOTAL SA

« TOTAL est coupable en droit, en fait, d’avoir les moyens de tout faire et de ne pas le faire » commence par plaider Maître Fontaine. Pourtant, TOTAL ne serait que l’affréteur au voyage, avec les obligations et les privilèges qui sont liés à ce statut. L’affréteur serait d’ailleurs ignoré par toutes les conventions internationales (à l’exception de la CLC pour limiter sa responsabilité) car il ne joue pas de rôle dans la prévention ou la réparation des dommages liés à la pollution.

Il dit avoir senti au cours de ce procès beaucoup de préjugés, à commencer par un préjugé général à l’égard du monde maritime, « le shipping » ! Certes, reconnaît-il, c’est un univers international mais pas opaque, un univers concurrentiel dans lequel ceux qui en souffrent le plus sont les marins issus en grande majorité de pays en développement, « une réalité pour laquelle on n’y peut rien ». Un monde aux règles dangereuses car la mer est en soi un danger. Mais malgré tout, souligne t-il, l’intérêt général est toujours présent.

L’autre préjugé qui aurait « pollué » le débat est que l’affrètement au voyage serait moins sûr que l’affrètement à temps. Selon Maître Fontaine, il n’existerait aucune hiérarchie dans les contrôles, la seule différence étant liée à un jugement économique, la commodité commerciale guidant le choix de l’affrètement au voyage : les 3000 voyages qu’a réalisé TOTAL en 2005 ne pouvaient se faire à travers le seul affrètement à temps.

Sur le vetting, il précise qu’il s’agit d’une démarche volontaire, « un progrès », et que de nombreux pétroliers naviguent sans vetting, « le Prestige par exemple… » Il s’agit également, selon Maître Fontaine, d’une démarche individuelle, le contenu du vetting variant d’une compagnie à l’autre, qui mutualisent néanmoins des informations (base SIRE) et standardisent des données (questionnaire VIQ). D’autre part, l’OCIMF, au sein duquel s’est développé le vetting, ne serait pas « un cartel », le rapport de force avec les armateurs n’étant pas déséquilibré (Intertanko, P&I Clubs…) Le vetting aurait pour fonction de vérifier la navigabilité et de l’adéquation du navire avec des objectifs commerciaux. Ce ne serait pas davantage un doublon de la classe, TOTAL n’étant pas habilité à contrôler les navires. Les professionnels considèreraient en outre que doubler le contrôle de la classe serait dangereux, irresponsable. « Une clé d’entrée ? » « Une utilisation du vetting à des fins commerciales » précise t-il. « On est allé chercher ce que le vetting aurait du être ». Reprenant la théorie du pot de yaourt périmé de Maître Varaut, il la réfute, puisque le pot de yaourt serait toujours bon, même le lendemain de la date de péremption….

Sur l’action civile, Maître Fontaine affirme que TOTAL va soulever l’immunité de la CLC (Convention sur la limitation de responsabilité). « TOTAL a déjà fait plus que l’Etat, plus que le Fipol, avec une contribution de 200 millions d’euros ». TOTAL invoque donc le bénéfice de l’immunité de la CLC. En conséquence, la juridiction pénale ne serait pas compétente pour connaître de l’action civile dans le cadre d’un régime spécial et dérogatoire, y compris pour le dommage écologique. De plus les délais de prescription de la CLC (3 ans après les dommages, 6 ans après le sinistre) font que les plaignants qui n’auraient pas soutenu l’application d’un régime spécial avant le 12 décembre 2005 ne seraient pas recevables. Seule la faute inexcusable est susceptible de faire sauter le privilège de l’immunité garantie par la CLC : une faute personnelle, téméraire, avec la conscience qu’un dommage en résulterait. Un concept subjectif selon Maître Fontaine. Le seul exemple dans lequel une juridiction pourrait admettre la faute inexcusable d’un affréteur serait un vice propre à la marchandise.

En conclusion, il s’interroge sur la portée d’une jurisprudence isolée qui condamnerait pour la première fois un affréteur. « Quel impact pour une telle décision ? Je ne le vois pas. »

Maître Soulez Larivière, pour TOTAL SA

L’avocat de TOTAL évoque en premier lieu « le champ de ruine qu’est devenue cette ordonnance de renvoi que nous avons à traiter », l’accusation ayant abandonné de nombreux éléments retenus par le magistrat instructeur. Pour lui, la cause du Parquet est « désespérée ».

« Dans tout grand sinistre, il faut trouver un diable disponible. Cela explique le mal, la tragédie. Le diable a aujourd’hui quitté les églises pour entrer dans les palais de Justice ». Les causes de cela ? Le 9 juillet 1999, TOTAL lance une OPE sur Elf et devient la première société française, la première capitalisation européenne, la société est alors « starisée ». Il reconnaît ensuite une responsabilité propre à TOTAL : « la communication a été très mauvaise » admet-il. « La réponse a été juridique, rationnelle, alors qu’elle aurait du être compassionnelle. Nous sommes alors devenus ce diable disponible, responsable de tout ».

Cette « théorie du diable disponible » aurait alors contaminé le juridique dès l’intervention en juillet 2000 de Mme Rémond Gouillou, expert de droit maritime : « elle a dit que le diable est tout puissant, qu’il a tout fait, qu’il est responsable de tout ».

Au contraire, selon l’avocat de TOTAL, la réalité du dossier reposerait sur l’existence d’un vice caché du navire sur le plan technique, et sur l’absence de responsabilité de l’affréteur sur le plan juridique. Il cite à l’appui de cette affirmation les propos de Jo Le Guen, de Mme Lepage, de Maître Bourdond, de M Le Drian, du professeur Vialard, qui disent tous la même chose : la responsabilité de l’affréteur, en l’état actuel du droit, ne pourrait pas être engagée.

Il expose ensuite quatre défauts majeurs de ce dossier qu’il qualifie de « boucherie juridique » : le premier serait de rapprocher le général du particulier : « TOTAL paye pour tout le monde ». En d’autres termes, si le marché du transport de produit noirs ne va pas, ce serait la faute de TOTAL.

Le second grief serait de transformer systématiquement le bien en mal. Il cite à l’appui de sa démonstration la mise en examen des militaires, qu’il trouve « choquante » en tant que citoyen. L’exploitation de la note Thouilin rentrerait également dans ce champ : « il demande aux affréteurs de faire le maximum, on le lui reproche ». Le « soyez prudent » de M Martens au commandant Mathur serait dans la même logique : un acte normal, poli, transformé en élément à charge.

Troisième grief : créer du devoir être là où il n’y a que de l’être. « Le vetting est ce qu’il est, pas ce qu’il devrait être ». Il répète que le vetting ne permettrait pas la visite des cuves, mais que l’on voudrait que ce soit le cas.

Quatrième et dernier grief : une déformation systématique du droit et des faits. Il cite à cet égard le débat concernant la toxicité du produit, « une vilaine histoire » destinée uniquement à rendre l’affréteur responsable. Il évoque également l’histoire du rapport de BP qui aurait refusé le navire, affirmant que c’est faux, que le navire était en attente d’acceptation. Sur l’éventuel « pouvoir de contrôle ou de direction sur la marche du navire » qui permettrait d’engager la responsabilité de TOTAL, Maître Soulez relève « des virus de Rémond Gouillou » qui se promèneraient encore chez le Procureur. « Il faut tirer le signal d’alarme ! On est dans la magie ! »

En conclusion, il pointe les « pratiques particulières de la France » où les victimes sont accueillies sur le terrain pénal, disant qu’aujourd’hui, les pressions sur les juges ne sont plus celles des politiques mais celles des victimes, qu’il qualifie de « considérables ». Il finit par préciser que « l’effort de solidarité » qu’a engagé TOTAL à la suite de l’Erika, stoppé fin 2004, « va reprendre sous des formes à déterminer, dans le sens de la prévention. L’intérêt du procès est de présenter les défauts du système : ceci sera fait ».