Maître Levy, pour M MATHUR

Maître Levy commence cette plaidoirie « à deux voix ». Il rappelle la prévention et les griefs reprochés au commandant MATHUR prévenu pour les délits de mise en danger de la vie d’autrui et de pollution accidentelle. Il évoque également les conditions dans lesquelles M MATHUR s’est fait interrogé à la suite du naufrage : placé en garde à vue dès le 13 décembre, il est acheminé à Paris le lendemain, puis interrogé par le magistrat instructeur le 15 décembre dans les « geôles » du pôle financier. Il va être ensuite placé en détention « avec un trafiquant de drogue » (ce qu’il qualifiera de « traitements inhumains et dégradants ») avant d’être mis en liberté d’office le 22 décembre suite à un référé liberté de ses avocats. Il souligne qu’il est le seul prévenu à faire encore l’objet de deux mandats d’arrêts internationaux.

Sur le délit de mise en danger de la vie d’autrui, Maître Levy relève que le Parquet a noté l’incompétence du Tribunal en raison des dispositions de l’article 97 de la Convention de Montego Bay qui accordent une compétence exclusive en matière pénale en dehors de la mer territoriale aux seuls Etats du pavillon et Etat de nationalité de l’équipage (à l’exception des délits liés à la protection de l’environnement). Le Ministère public avait alors rattaché l’infraction au départ du navire de Dunkerque (compétence des juridictions françaises), le commandant ayant commis une faute en appareillant en raison de la connaissance qu’il avait de l’état du navire. Il récuse également les constitutions de certaines parties civiles, plaidant qu’elles sont irrecevables en matière de pollution lorsque le capitaine n’excède pas la mission qui lui a été confiée par ses commettants. Enfin, il attire l’attention du Tribunal sur l’absence de certaines personnes parmi les prévenus : il vise notamment MM Amitrano (Panship), Algua (RINA), Patane (RINA) et Costigliola, ainsi que les dirigeants du chantier de Bijela. En revanche, dit-il « que font les militaires, MM Lejeune, Ducci et Clemente devant vous ? » « C’est le fruit d’une instruction brouillonne et inefficace ! » L’avocat de M MATHUR soulève aussi la litispendance qui aurait été « écartée d’un revers de manche », une enquête nautique à caractère pénale et disciplinaire visant le commandant étant en cours en Inde.

Revenant sur les circonstances et les causes du naufrage, Maître Levy rappelle les compétences du commandant en matière nautique, son « professionnalisme » dans la prise en main de l’Erika et son expérience dans le commandement de pétroliers. Au contraire, il souligne que « le commandant a tout vérifié », jusqu’aux ballasts qu’il inspectera en Russie. Y compris au cours des 11 et 12 décembre, pour son avocat, le commandant MATHUR n’aurait commis aucune faute nautique, citant à l’appui de ses propos ceux du commandant Claden (Abeille Flandre), ainsi que le tract distribué à l’entrée de la salle d’audience : une motion de l’ACOMM, adressée le 9 juin aux avocats de M MATHUR. Il s’agirait du « jugement de ses pairs » qui relèvent son absence totale de responsabilité dans le naufrage.

Maître Quimbert, pour M MATHUR

Toujours pour la défense des intérêts de M MATHUR, maître Quimbert prend le relais de son confrère. Il revient tout d’abord sur le grief lié à l’appareillage de Dunkerque (pour le délit de mise en danger d’autrui), dont l’existence serait caractéristique d’une absence totale de culture maritime : en effet, l’article 15 du code des ports maritimes fait obligation à tout navire chargé de quitter le port. Il rappelle un accident à Texas City au cours duquel un navire chargé avait explosé, faisant plus de 300 morts. Evoquant lui aussi la détention du commandant, il explique qu’elle serait illégale dans la mesure où les délits visés n’autorisent pas le maintien en détention provisoire : « l’autorité de poursuite a violé des textes de la plus haute importance ! » Enfin, des parties ayant parfois évoqué à charge à l’encontre de M MATHUR que le capitaine était à bord « seul maître après Dieu », il explique que cela relève du folklore, un commandant étant seulement un préposé qui agit dans le cadre de la loi, tenu par les limites de la loi. Maître Quimbert en déduit donc, à l’appui de quelques références historiques et jurisprudentielles, que pour que la responsabilité du capitaine soit engagée, il est nécessaire que soit établie une faute d’une réelle gravité, détachable de sa mission de préposé.

Montrant au Tribunal le tract distribué en début d’audience, il en déduit que « la communauté des pairs a rendue son jugement ». Les associations de capitaines auraient soulevé le risque d’une condamnation de M MATHUR, Maître Quimbert soulignant qu’elles risqueraient d’être confrontées à un déficit d’image d’autant plus préjudiciable quand « l’exercice d’une profession dans le respect des lois vous mène sur les bancs de la correctionnelle ! »

Sur l’élément intentionnel de l’infraction, il précise enfin qu’il n’est pas établi que le commandant avait connaissance des défaillances de la structure. Il cite notamment un arrêt de la Cour d’Appel de Poitiers qui reconnaissait que l’armateur n’était pas qualifier pour détecter les vices de l’acier. Alors, plaide t-il, « comment reconnaître qu’un capitaine soit compétent pour apprécier l’épaisseur de tôles ? » A l’appui de cet argument, il rappelle la série de contrôles qu’a subis le navire, de la société de classification aux assureurs, en passant par les compagnies pétrolières.

A titre subsidiaire, Maître Quimbert invoque l’article 10 de la loi du 5 juillet 1983 qui permet au Tribunal de demander à l’armateur de payer l’amende du capitaine. Sur les constitutions de parties civiles, il les déclare irrecevable au regard de l’immunité dont bénéficie le capitaine au titre de la Convention CLC de 1992. Enfin, selon lui, le « Grand procès » de l’Erika serait celui du FIPOL à l’encontre des responsables du naufrage, sous entendant que celui-ci ne serait que le « petit » procès de l’Erika…