Société de classification italienne, membre de l’IACS qui regroupe les meilleurs professionnels du secteur, malgré la mauvaise réputation de RINA, déjà impliquée dans le naufrage du Krustal en 2001, pétrolier maltais (11 morts). RINA a délivré le certificat de classe de l’Erika, ainsi que, sur délégation de l’Etat du pavillon (Malte), les certificats statutaires (issus des conventions sur les lignes de charges, SOLAS, STCW, Marpol) et les certificats de gestion de la sécurité (ISM). Le certificat de classe et les certificats statutaires ont été délivrés le 16 décembre 1998 pour l’Erika. FUMIS est directeur régional de RINA et l’interlocuteur de Panship

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Les CROSS sont chargés de centraliser les informations et d’assurer, sous l’autorité du préfet maritime, la coordination des interventions ; ils prennent la direction des opérations de sauvetage et ont un rôle de renseignement en matière de pollution et de surveillance de la navigation.

Le COM est à la disposition du préfet maritime pour assurer le contrôle opérationnel d’une mission relevant de la Marine nationale (dont les pollutions)

La division Action de l’Etat en Mer (AEM) est chargée d’accompagner la mise en œuvre des moyens nautiques et aériens par des dispositifs adaptés.

Ces différents services, chargés de la prévention et de la lutte contre les pollutions maritimes, n’ont pas pris conscience du danger que présentait l’Erika dès la réception, le samedi 11 décembre 1999 à 14h08, par le CROSS Etel, du premier message de détresse.

Les différents intervenants, déjà impliqués dans la gestion de la dérive d’un vraquier, le Maria K, considèrent que l’Erika n’est pas une priorité et se rassurent des messages du capitaine du navire qui annule son message de détresse dès 14h55. Bien que le capitaine du port de St-Nazaire également en contact avec l’Erika évoque des fuites de fioul dès le samedi à 21 h, le préfet maritime, seul habilité à prendre les mesures nécessaires, ne sera informé de la situation que le dimanche matin alors que l’Erika se brise en deux. Les moyens aériens, prêts à intervenir le samedi après midi, ne décolleront que le dimanche matin.

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Capitaine au long cours, professionnel de la gestion des vieux pétroliers, propriétaire de la société Panship créée pour assurer la gérance technique des bateaux de SAVARESE et de VITIELLO. Panship assurerait également la gestion nautique de l’Erika au sens du code ISM. Panship serait par conséquent « compagnie exploitante » du navire, en première ligne dans les situations d’urgence (procédures, plan d’urgence à terre…etc).

POLLORA intervient dans tous les domaines liés au navire : configuration, relations avec sociétés de classification, suivi des réparations, affrètement à temps…

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Ayant droit de la société Tevere Shipping, propriétaire du navire. Ressortissant italien, résident à Londres ; Financier qui achète et revend des navires.

Au moment des faits, il est propriétaire (à travers 12 sociétés off shore, 8 libériennes et 4 maltaises) de 4 pétroliers de plus de 20 ans d’âge (dont l’Erika, acquit en 1994). Les trois autres bateaux sont immobilisés (par les créanciers pour l’un, par le chantier impayé pour les deux autres). SAVARESE est très endetté, notamment auprès de RINA ;

La famille SAVARESE détient également la société Euromar, précédent affréteur à temps de l’Erika (avant Selmont). Selon la C/P entre Selmont et Tevere Shipping, Tevere Shipping supporte la gestion nautique du navire.

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Seuls actionnaires de la société suisse Amarship (DUCCI gérant et CLEMENTE directeur financier), dont l’objet est la gestion maritime de navires, puis depuis 1999, broker (courtage).

Ils réactivent une société off shore immatriculée aux Bahamas, Selmont, à la demande de POLLARA et SAVARESE, dont l’objet sera l’affrètement à temps de l’Erika. Selmont, sans locaux ni salariés, devient l’affréteur à temps de l’Erika. Selon la C/P entre Selmont et Tevere Shipping, Selmont supporte les charges liées à l’activité commerciale du navire. Mais Selmont n’est qu’une société écran destinée à cacher la responsabilité d’Amarship (qui est le broker de Selmont, contrat du 15 septembre 1999). Selon la C/P entre Selmont et TOTAL, Selmont garde la gestion nautique et commerciale du navire (en réalité Amarship). CLEMENTE dit tout ignorer du contenu de cette C/P, affirme que Panship avait la gestion nautique du navire et n’a joué aucun rôle opérationnel dans la gestion des évènements ;

DUCCI est prévenu des avaries du bateau par POLLARA le samedi 11 décembre. Il ne prend aucun rôle opérationnel dans la gestion des évènements.

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Différents services et filiales de TOTAL sont impliqués dans le dossier : Les services : direction Trading / Shipping qui comprend notamment le Front office à Londres (services opérationnels commerciaux) et Back office à Paris (vetting, direction juridique et cellule de crise). Les filiales : - Total Raffinage Distribution (TRD), producteur de produits pétroliers, responsable de la raffinerie des Flandres à Dunkerque (d’où provient le fuel n°2) - Total International Limited (TIL), vocation financière et fiscale, immatriculée aux Bermudes dont la gestion est effectuée par Total Petroleum Services (TPS) qui dispose d’un service Shipping divisé entre affrètement et Ship Operator. - Total Transport Corporation (TTC), immatriculée à Panama, pour qui TPS offre aussi ses services. TTC est signataire de la C/P avec Selmont.

TOTAL a vendu sa flotte de pétroliers en 1994 et fait maintenant appel à un courtier pour lui trouver des navires. TOTAL a déjà, à plusieurs reprises (4 fois entre septembre et décembre), affrété l’Erika, en signant des contrats d’affrètement au voyage avec Euromar et Tevere Shipping (jamais auparavant avec Selmont).

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De nationalité indienne, capitaine de l’Erika depuis le 22 octobre 1999 (embarquement à Sébastopol). Commandant depuis 1996 sur trois pétroliers. N’a jamais navigué en Manche.

GRIEFS c/ MATHUR : - Connaissance de l’état de délabrement du navire - Dépassement anormal de tonnage au chargement à Dunkerque - Appareillage dans des conditions périlleuses (soutes insuffisantes et mauvais temps) - Annulation fautive du premier message de détresse - Mauvaise gestion du sinistre (option d’aller à Donges) - Manquements en matière d’information sur l’état du navire - Violation des lois et règlements (MARPOL, SOLAS, convention Load 66, convention STCW 95)

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