Chronologie détaillée

1975

Baptême de l'Erika dans un chantier naval japonais.

1997

31 mai : Signature du contrat d'assistance technique dans la gestion de l'Erika entre TEVERE SHIPPING (propriétaire) et PANSHIP (gestionnaire technique).

1998

14 février : Lors d'une inspection, RINA, la société de classification de l'Erika, découvre des trous dans le pont et des pertes d'épaisseur des tôles comprises entre 40 et 70%.
5 mai : RINA délivre à PANSHIP son certificat d'agrément pour exercer la gestion technique du navire.
20 mai : Contrôle en Norvège : 11 défaillances majeures sont constatées. Le navire reçoit la note 40, ce qui correspond à « sous norme ».
Juin-août : Réparations sommaires dans un chantier monténégrin.
16 décembre : RINA délivre les certificats définitifs nécessaires à l'exploitation de l'Erika.

1999

Août : À la demande de l'état Maltais, PANSHIP est audité par RINA
6 Septembre : Audit de l'Erika qui obtient son Safety Management certificate, l'attestation certifiant que le navire est conforme à la réglementation sur la sécurité tant en termes d'équipements que de procédures.
11 et 23 Novembre : Le capitaine constate le délabrement avancé des ballasts lors de deux alertes de structure.
26 Novembre : Signature d'une convention d'affrètement au voyage entre SELMONT (société écran destinée à masquer les responsabilités d'Amarship, les affréteurs de l'Erika) et TOTAL.

Décembre 1999

Le 07 : Chargement de 30 800 tonnes de Fuel 2 sur le terminal de TOTAL à Dunkerque.
Le 08 : Appareillage dans une mer très dure pour Millazo (Sicile).
Le 10 : Changement de destination (de Millazo vers Livourne).

11 Décembre

Déferlantes de 9 à 14 mètres dans le Golfe de Gascogne.

12h : L'Erika prend 15° de gîte côté droit.
13h 30 : Tentative de reprise en main de la situation ; réduction de la vitesse et vidage d'un ballast côté droit.
14h 08 : Appel de détresse reçu simultanément par le CROSS d'Etel et les Garde-côtes britanniques.
14h 18 : Le capitaine prend l'initiative de changer de direction (vers Brest) sans en avertir les autorités. Les premiers flots de pétrole s'échappent de la coque.
14h 30 : Les premières fissures apparaissent dans la structure du pont du navire. Le ballast précédemment vidé se remplit de fuel, ce qui traduit la rupture d'un cloison nécessaire à la structure du bateau.
14h 34 Le capitaine envoie un télex au CROSS d'Etel précisant qu'il n'a pas besoin d'aide et un autre à PANSHIP mentionnant les graves fissures constatées dans la structure. Il signale à un navire militaire britannique les avaries subies. L'attaché naval en poste à Paris est informé de la situation.
14h 48 : Le CROSS d'Etel informe le COM de Brest qu'un pétrolier de 20 000 tonnes est en détresse.
14h 53 - 15 h 10 : Le capitaine refuse coup sur coup les offres d'assistance du CROSS et du Fort James, le bateau militaire britannique qui croise sur zone.
15h 16 : Le capitaine annule son SOS passé à 14 h 08 et le passe à un stade d'alerte inférieur (PAN).
16h 06 : Suite à une conversation entre M. POLLARA (gestionnaire technique du navire) et le capitaine du navire, la décision est prise de dérouter le navire sur Donges.
17h 25 : Le capitaine annule son message PAN, laissant ainsi entendre que la situation est maîtrisée.
19h 46 : L'Erika envoie un télex à TOTAL pour l'informer de la situation.
20h 42 : TOTAL répond en demandant un rapport complet sur la situation à bord.
22h 27 : Pour la première fois depuis le début de l'accident, L'Erika informe par écrit le CROSS que sa coque est fissurée. Le CROSS transmet le message au COM.
22h 50 : Fax de l'Erika vers le CROSS, TOTAL et PANSHIP comportant une liste des avaries et fissures.

12 Décembre

05h : Voie d'eau déclarée, les tôles s'arrachent en grand nombre. Le flux de pétrole est maintenant permanent et soutenu.
06h : Message de détresse avec demande de secours immédiat. Le COM de Brest ordonne à ses hélicoptères et au remorqueur de haute mer stationné à Brest d'appareiller immédiatement sur zone.
07h 35 : Début de l'hélitreuillage des membres d'équipage.
08h 38 : L'Erika se brise en deux. À ce moment, on estime que 7 à 10 000 tonnes de pétrole se sont déjà déversées en mer.
09h 40 : Les derniers membres d'équipage qui ont déjà évacué le navire à bord des chaloupes de sauvetage sont hélitreuillés.
10h 45 : Le Préfet maritime de Brest évoque pour la première fois le problème de la pollution.
12h : Début de la tentative de remorquage par l'Abeille Flandres. Les nappes de pétrole commencent à se fractionner.
18h : Mise en œuvre du plan POLMAR mer

Dans la nuit, l'avant du bateau sombre. L'arrière est pris en remorque, mais sombre également le 13 décembre à 15 heures.
Les deux segments de l'épave reposent par 120 mètres de fond, à environ 10 km l'un de l'autre.

Le 23 décembre soit 11 jours après l'accident, les premières nappes touchent la côte du Finistère sud.
Les 4 jours suivants, Les îles de Groix, Belle-Ile, et de Noirmoutier sont également touchées annonçant un afflux majeur imminent. Tout le littoral de la Loire-Atlantique est atteint en quelques heures par une couche visqueuse de 30 cm d'épaisseur par endroits.
Entre le 27 et le 31 décembre, c'est au tour de la Vendée et de la Charente-Maritime de recevoir les arrivages de galettes.

En 10 jours, les plans Biscaye et Polmar terre (pour la Loire Atlantique, la Charente Maritime, le Finistère sud, le Morbihan et la Vendée) sont déclenchés.

POLMAR mer : Plan de déploiement des moyens maritimes et aériens de lutte contre les pollutions.

plan Biscaye : Programme de coopération franco-espagnole en matière d'interventions en mer. À noter que la signature de l'accord était intervenue le 07 décembre 1999, soit moins d'une semaine avant l'accident !

POLMAR terre : Plan de coordination des moyens d'intervention à terre.