Responsabilité & OMI : ce qui doit changer

Derrière le procès pénal de l'Erika, ce sont les pratiques irresponsables du monde maritime et la course aux profits des multinationales qui sont en accusation et notamment deux volets principaux :

  • Le cadre de dilution des responsabilités et d'opacité financière qui caractérise les règles maritimes relevant de l'Organisation Maritime Internationale (OMI)
  • Les acteurs de l'économie globalisée comme le pétrolier Total qui, au nom de la rentabilité maximale, font toujours emprunter à leurs activités la voie de la moindre responsabilité sociale et environnementale.
En particulier, l'absence d'un régime national de responsabilité illimitée cohérent et préventif applicable au transport pétrolier en mer, tant à l'échelle européenne qu'internationale, permet aux acteurs maritimes et à leurs affréteurs une prise de risque incompatible avec la préservation de l'environnement et qui reste rentable en cas de sinistre.

Organisation Maritime Internationale et pavillons de complaisance

Contrairement aux organisations onusiennes, l'OMI ne fonctionne pas sur le principe " un état - une voix " mais en fonction du poids relatif des états en matière de transports maritimes. En conséquence, les pavillons de complaisance comme le Liberia, Panama, Malte et les Bahamas qui représentent 40% du trafic maritime, y font la loi. Les règles du droit maritime de l'OMI souffrent de ce fonctionnement favorable au lobby des acteurs privés, armateurs, propriétaires et grands affréteurs pétroliers. Les pavillons de complaisance sont des pays qui offrent des avantages fiscaux, un droit social au rabais et un laxisme quasi total en matière de réglementation (inspections des navires, etc...). Loin de lutter contre leur existence, l'UE entretient des relations troubles avec ce système. Le Luxembourg, pays sans frontières maritimes, a créé son propre pavillon dans les années 90 ; il a été suivi récemment par la France et son pavillon des Kerguelen. Immatriculées dans ces paradis fiscaux, de nombreuses sociétés d'armement et des sociétés-écrans ont pignon sur rue dans des capitales européennes comme Londres. Les règles de l'OMI, sont rarement contraignantes juridiquement et freinent ou rendent caduques d'autres règles internationales comme celles de la Convention de Bâle sur le trafic des déchets.

Greenpeace siège à titre consultatif au sein de l'OMI où elle travaille à l'élaboration et à la mise en œuvre de règlements plus protecteurs de l'environnement, en particulier sur les thèmes suivants :

  • Les zones d'exclusion pour la protection de la biodiversité ;
  • La prévention de la pollution marine ;
  • La démolition navale.

En 2002, ces mêmes lobbies, qui mettent en péril notre environnement, ont tenté, en vain, de faire exclure Greenpeace de l'OMI pour non-respect des règles de sécurité (par rapport à nos actions menées en mer). Le soutien de plusieurs états et de l'opinion publique a empêché cette tentative d'exclusion. N'est-il pas temps de réclamer une réforme complète de l'OMI pour confier son mandat à une instance réintégrée dans les règles onusiennes ?

Un régime de responsabilité encore absent

En ce qui concerne la responsabilité pour l'indemnisation en cas de sinistre, les transports maritimes pétroliers sont régis par le FIPOL, un fonds spécial d'indemnisation des pollutions auxquels cotisent les sociétés pétrolières. Ce fonds est plafonné à la somme de 182 millions d'euros et constitue la seule responsabilité financière des acteurs d'un désastre. Total est devenu après l'Erika, le 3ème contributeur du Fipol.

Le principe pollueur-payeur est inscrit dans le traité européen et depuis peu dans la Charte de l'environnement adossé à la constitution française. Néanmoins, ce n'est qu'en 2003 que l'UE s'est dotée d'une directive sur la responsabilité environnementale des entreprises pour mettre en application ce principe. La directive reste à transposer en droit français - cette transposition devrait intervenir courant 2007. Toutefois, sa portée reste très limitée en particulier en ce qu'elle exclut les activités pétrolières et le transport pétrolier, puisque ce dernier relève d'un régime spécial (le FIPOL).

La notion de préjudice environnemental reste mal définie dans le droit français et, au cours du procès Erika, ce sont avant tout les préjudices matériels (perte de chiffre d'affaires pour l'hotêlerie, concyliculteurs, pêcheurs...) et moraux (collectivités territoriales dont l'image a été ternie par l'événement) qui seront pris en compte. Des méthodes d'évaluation sont en cours de développement pour permettre la prise en compte économique des dommages pour ce qui n'a pas de valeur d'usage définie : Les atteintes à la biodiversité, aux écosystèmes et aux biens communs comme l'océan.

Une autre directive visant à sanctionner les délits environnementaux (et à harmoniser les sanctions au sein de l'UE) vient d'être présentée le 9 décembre dernier par le Commissaire européen à l'environnement Stavros Dimas. Cette directive, dont une première mouture avait échoué en 2003 car elle se heurtait au principe de souveraineté nationale en matière de droit pénal, a été motivée par l'affaire du Probo Koala, le cargo responsable du déversement de déchets toxiques à Abidjan, en août 2006. Il est trop tôt pour connaître l'avenir qui sera réservé à cette nouvelle version mais le plafond retenu pour les amendes les plus lourdes n'atteint qu'un millions et demi d'euros, une somme dérisoire qui fait déjà sourire les pétroliers et ne permettra en aucun cas de mettre en œuvre une véritable politique dissuasive de la criminalité environnementale.

Greenpeace a fait campagne, lors du Sommet pour la Terre de Johannesburg en 2002 et en marge du G8 d'Evian en 2003, pour la création d'un régime international de responsabilité sociale et environnementale des entreprises. Dans un rapport intitulé « Corporate Crimes », publié en août 2002, Greenpeace a réuni plus d'une cinquantaine de cas d'irresponsabilité, dont celui de l'Erika entre autres catastrophes pétrolières, pour convaincre de l'urgence et de la nécessité de contrebalancer les effets négatifs et les lacunes juridiques de la mondialisation financière. Greenpeace a édicté 10 propositions (les « principes de Bhopal ») sur lesquelles baser un tel régime international de responsabilité.

Deux propositions à retenir dans le cadre de l'Erika :

  • La pleine application du principe pollueur-payeur (conformément au principe 13 du Sommet de Rio de 1992 !)
  • L'extension de la responsabilité financière et juridique des entreprises à leurs filiales ou leurs maison-mères au-delà des strictes juridictions nationales, tout en garantissant la responsabilité directe de la direction des entreprises, qui sont les vrais décideurs d'une politique industrielle et des impacts qui en découlent.

En plus de ces règles qui s'appliqueraient au producteur dans le cadre normal de ses activités, en cas d'accident ou de rejets/nuisances liés au fonctionnement normal de l'activité, il faut ajouter comme le suggère le projet Dimas, des sanctions financières et pénales suffisamment lourdes pour dissuader la criminalité environnementale, c'est à dire, les délits volontaires identifiés par une enquête criminelle.