L'après Erika : évolution des normes
de sécurité maritime européennes

Suite à l'accident de l'Erika dans le Golfe de Gascogne fin 1999, l'Union Européenne a mis en place des séries de mesures dédiées à la sécurité maritime : les paquets législatifs Erika I, Erika II et Erika III.

Ces « paquets Erika » consistent en une série de réglementations communautaires destinées à améliorer la sécurité des bateaux et du trafic maritime, et donc à minimiser les risques d'accidents maritimes et les pollutions qui en découlent.

Ces paquets constituent des modifications de la législation existante (Erika I), des innovations dans la législation européenne (Erika II), ou encore intègrent des normes internationales dans le droit communautaire.

Les diverses contraintes adoptées à l'issue de ce processus s'articulent autour d'un renforcement de la certification des navires, mais aussi du contrôle de l'ensemble de la chaîne de vérification. Elles impliquent également une plus grande responsabilisation des acteurs engagés, et la mise en place dans chaque pays d'instances et de moyens de contrôle nouveaux ou renforcés.

le paquet Erika I

En mars 2000, la Commission de Bruxelles présente trois propositions d'«actions immédiates» modifiant les normes en vigueur, concernant les pétroliers et les navires transportant des matières dangereuses ou polluantes. Ces réglementations entrent en vigueur en juillet 2003.

La première proposition instaure une modification des réglements et des méthodes de contrôle d'entrée des bateaux au port. Elle implique un durcissement des conditions d'entrée des navires à risque dans les ports et dans les eaux européennes : liste noire des bateaux en fonction de leurs immobilisations passées ou de leur pavillon... Ainsi, par exemple, seront bannis des ports européens tous les bateaux de plus de quinze ans d'âge comptant plus de deux immobilisations dans les deux années précédentes.

15 bateaux se sont donc vus interdire les ports européens, battant tous pavillons cambodgien, comorien, panaméen, hondurien ou syrien.

La seconde proposition porte sur le fonctionnement du processus de vérification et de certification des navires. Elle prévoit de renforcer le contrôle sur les sociétés de classification, et ainsi de leur donner une légitimité plus forte.

La dernière proposition a pour but de généraliser progressivement l'interdiction des pétroliers à simple coque, ce qui vise à terme (d'ici 2015 pour l'ensemble des bateaux, tous tonnages et toutes cargaisons confondus) l'introduction exclusive de bateaux à double coque, plus sécurisés contre la pollution accidentelle.

le paquet Erika II

Suite à la première série de réglementations, la commission de Bruxelles prend conscience de la possibilité pour des bateaux sous-normes d'échapper au contrôle de l'Union Européenne, elle décide donc d'instaurer une deuxième série de mesures, qui seront présentées en décembre 2000. Ces mesures constituent un ensemble réglementaire dédié aux navires pétroliers, mais aussi, en ce qui concerne les deux premières mesures, les bateaux transportant des substances polluantes.

Le paquet Erika II contient trois éléments majeurs dédiés à la protection des eaux européennes :

  • la mise en place d'un système européen de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime.
  • la création d'un fonds d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures dans les eaux européennes.
  • la création d'une agence européenne de la sécurité maritime.


Afin d'établir un système européen supervisant le trafic maritime, il est notamment décidé de :

  • Effectuer un suivi des bateaux dans les zones à forte densité de trafic.
  • Améliorer le recueil et le traitement des informations venant des navires, quant à leurs trajectoires et à leurs marchandises.
  • Renforcer les marges de manœuvre des pays côtiers en cas de menace de pollution des côtes.
  • Interdire aux navires de quitter le port en cas de conditions météorologiques dangereuses.
  • Création du fonds COPE (Compensation for Oil Pollution in European waters) destiné à dédommager les victimes des pollutions marines pétrolières, et plus généralement des pollutions dues à des substances dangereuses, quand celles-ci surviennent dans les eaux européennes. Ce fonds complémentaire veut pallier les insuffisances des fonds internationaux déjà existants, à savoir le CLC (Convention on Liability of the Carrier) et FIPOL (Fonds International d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par hydrocarbures).
    Il prévoit d'indemniser équitablement les victimes des dommages par pollution dans les eaux européennes et de sanctionner financièrement toute personne ayant participé à un acte de pollution par hydrocarbures.
    Ce fonds, dont le plafond de compensation est fixé à 1 milliard d'euros, est financé par les entreprises européennes réceptionnant annuellement plus de 150 000 tonnes de pétrole brut et fuel lourd.
  • Création d'une Agence Européenne de la Sécurité Maritime (AESM) : elle a pour but de soutenir l'action de la commission européenne et des pays membres dans l'application des réglementations créées ou renforcées par les paquets Erika. Elle est engagée dans l'application des mesures de contrôle de la construction et de la maintenance des bateaux, elle évalue les sociétés de classification des navires, effectue le suivi du trafic, met des navires dépollueurs à disposition des états membres...
    L'AESM a été créée en 2003 à Bruxelles avant de s'installer en 2006 à Lisbonne, son siège officiel. Elle emploie 130 agents et dispose d'un budget de 154 millions d'euros pour 6 ans, à compter du 01 janvier 2007.

le paquet Erika III

Dernière salve en matière de législation maritime communautaire dans le cadre de la lutte contre la pollution maritime accidentelle, ce troisième paquet a été présenté lors du Conseil du ministre des transports en décembre 2005.

Le paquet contient 6 propositions majeures qui visent à compléter et à renforcer l'efficacité des mesures précédentes :

  • Application de la responsabilité des états de l'union quant à leurs pavillons. : il s'agit de s'assurer que les normes internationales sont effectivement appliquées par les navires qui battent pavillon européen. Le but de cette mesure est d'établir la responsabilisation des états d'un pavillon.
  • Modification du contrôle des sociétés de classification, qui effectuent la vérification et la certification des bateaux pour le compte des états. Cette mesure a pour objectif de renforcer la certification et l'inspection des bateaux communautaires notamment en offrant un cadre plus strict aux mesures d'agrémentation des navires.
  • Modification du contrôle par l'Etat du port : contrôles accrus, formation continue des inspecteurs, objectif d'inspection de 100% des navires dans l'Union...
  • Mise en place d'un dispositif de suivi du trafic au large des côtes par le biais de systèmes d'identification automatique (AIS) et de boîtes noires. Création de ports refuges mis sous la responsabilité d'une autorité indépendante qui sera seule décisionnaire sur l'accueil des navires en difficulté.
  • Clarification des dispositifs de conduite d'enquête après événement en mer, afin de donner un véritable statut juridique aux enquêtes. Les états membres devront donc consolider voire créer des organismes indépendants dédiés à ces enquêtes.
  • Augmentation de la responsabilité des propriétaires de navires, ce qui passe entre autres par une modernisation des réglementations sur la responsabilité civile en cas de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Cette mesure modifie le dispositif de responsabilité limitée qui protège les propriétaires en cas de négligence grave.

Insuffisance des paquets Erika

En plus des mesures de sécurité, créées ou renforcées par les paquets Erika, on peut regretter que ces diverses mesures ne s'attaquent pas au cœur du système des pavillons de complaisance qui alimente les risques de pollution accidentelle. Si celle-ci résulte notamment de problèmes de sécurité, elle est aussi une conséquence directe du fonctionnement global du système de fret pétrolier : dumping social, pavillons de complaisance... Il est donc à espérer que les réglementations européennes prises dans les trois paquets Erika soient effectivement mises en place, et accompagnées de moyens humains et financiers suffisants, et qu'ainsi elles infléchissent un système international environnementalement et socialement dangereux.


Plus d'information sur le web :

Sécurité maritime : Paquet Erika I, sur le portail de l'Union européenne
Sécurité maritime : Paquet Erika II, sur le portail de l'Union européenne
3ème paquet sécurité maritime « Erika III », sur le site du Ministère des transports et de l'équipement